00:00:02: Moin, herzlich willkommen bei uns hier in der Privatpiloten-Lounge.

00:00:29: Ich begrüße euch recht herzlich zu dieser heutigen Folge zum Thema Flugsicherheit und Wahrnehmungsfehler!

00:00:36: eines der wichtigsten Themen Flugsicherheit, Wahrnehmungsfehler.

00:00:41: Was verbürgt sich dahinter?

00:00:43: Um das Ganze richtig einzuordnen schauen wir uns kurz den Hintergrund an.

00:00:48: es gibt das sogenannte HFACS-Modell.

00:00:52: dieses Modell teilt sicherheitskritische Handlungen von Piloten in zwei große Hauptkategorien ein.

00:01:00: auf der einen Seite stehen unsere Regelverstöße die wir immer wieder begehen und auf der anderen Seite die Fehler an.

00:01:08: In einem vorherigen Bericht, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der BFU aus dem Jahre twenty-zweiundzwanzig wurden die Ergebnisse der Untersuchungen von UL-Flugunfällen aus den Jahren zwei tausend neun bis zweitausendneunzehn also über ein Zeitraum von zehn Jahren einfach mal analysiert.

00:01:28: Im ersten Teil dieser Betrachtung ging es vor allem um die Regel Verstöße, die wir Piloten begehen.

00:01:35: Heute dreht sich alles um Fehler.

00:01:40: Wir stellen uns die Frage was können wir als Piloten tun?

00:01:45: Um Fehler zu Gunsten der Flugsicherheit möglichst zu vermeiden?

00:01:50: Denn die BFU hat in genau diesen erwähnten Berichten auch hinsichtlich der Fehlervermeidung ganz konkrete Empfehlungen ausgesprochen.

00:02:00: Eine Sache vorneweg, Fehler betreffen alle Piloten.

00:02:04: Nicht nur die Jungs und Mädels in den ULs, egal ob Ekoklasse, Kilo-Klasse oder Meikklasse, Fehler treffen uns alle.

00:02:11: Schlicht untergreifen deshalb, weil sie menschliche Ursachen haben.

00:02:15: Klar!

00:02:15: Wenn man die Klassen vergleicht... ...in der Ekoklasse oder der Kiloklasse dreht nicht immer dieselben Fehler auf wie zum Beispiel in der Meikklasse.

00:02:23: auch die Flugphasen, in denen die Fehler passieren die unterscheiden sich.

00:02:28: Das sieht man ganz deutlich, wenn man den BFO berichten mit den regelmäßig veröffentlichen Reports der Europazusicherheit in der allgemeinen Luftfahrt miteinander vergleicht.

00:02:39: Aber Fehler bleiben nun mal Fehler!

00:02:45: Diese heutige Podcast-Folge wird euch präsentiert von Pilotenbedarf.de.

00:02:51: Einfach mal reinschauen Und Sie können verdammt schlimme Folgen haben.

00:02:55: Ganz egal, in welcher Flugphase die passieren.

00:02:58: deshalb schauen wir uns jetzt mal die Ursachen und die Erscheinungsformen von Pilotenfehlern ganz allgemein völlig unabhängig davon mit welchem Fluggerät ihr am Ende unterwegs seid einfach mal an.

00:03:10: Was ist überhaupt ein Fehler?

00:03:14: Ich gebe euch mein Beispiel.

00:03:15: Jeder von uns kennt das Wort Fehler.

00:03:18: Wir wissen das, was ein Fehler ist.

00:03:20: Aber wenn wir jetzt mal versuchen das exakt zu definieren dann ist es glaube ich gar nicht so einfach.

00:03:26: Je nachdem in welchem Kontext man das betrachtet unterscheidet sich der Inhalt nämlich gewaltig.

00:03:31: ganz allgemein ja könnte man sagen ein Fehler Das ist die Abweichung von einem erwarteten korrekten oder gewünschten Zustand kann Ergebnis sein oder auch im Verhalten.

00:03:46: Wenn wir das Ganze aber im Kontext von Piloten und sicherheitsrelevanten Vorfällen betrachten, dann sind Fehler schlicht Handlungen die nicht zum beabsichtigten Ziel eines sicheren Fluges führen.

00:03:58: Und solche falschen Handlungen können gemessen am eigentlichen Ziel ganz unterschiedliche Auswirkungen haben.

00:04:05: Sie können zu suboptimalen, zu schlechten oder sogar zu richtig schädlichen Ergebnissen führen.

00:04:10: Nehmen wir dazu mal ein konkretes Beispiel des falsche Sätzen-von-Lande-Klappen!

00:04:16: Wir nehmen mal ein Standardmuster, die C-Hundertsweilein-Siebzig.

00:04:20: Auf der haben ja so viele von uns gelernt Wenn wir, ich sage extra wir auf einer kürzeren Graspiste startenden für Klappenstufe eins häufig zur besten Startstrecke.

00:04:31: Aber was passiert bei Stufe zwei?

00:04:34: Stufe Zwei verkürzt vielleicht die Startrollstreckel noch etwas Es schwert dann aber wegen des größeren Widerstandes das anschließende Steigen Und das Ergebnis ist... naja sagen wir mal schlecht.

00:04:46: Wie sieht das denn aus, wenn man gar keine Klappen setzt?

00:04:49: Also das kann nach Piste und Umfeld suboptimal sein.

00:04:53: Warum?

00:04:54: Weil man danach zwar oft besser steigen kann aber die Start-Rollstrecke wieder verlängert.

00:04:59: Richtig schädlich hingegen ist es wenn man die Klappe voll setzt.

00:05:02: Bei der C-hundert zwanzig entsteht bei vollen Klappen kaum mehr zusätzliche Auftrieb, dafür aber enorm viel Widerstand.

00:05:09: Und das kann sowohl die Startstrecke als auch die Steigleistung extrem negativ beeinflussen.

00:05:16: Dazu gibt es leider ein Unfallbeispiel aus dem Jahre zweitausendundzwanzig.

00:05:22: Bei einem Flugunfall in Kempten ist das nämlich passiert.

00:05:26: Einem Hundertzehn-Siebziger voll besetzt, erreichte nach dem Start mit vollen Klappen nicht die nötige Steigleistung und der Pilot musste anschließend in einem See notfassern.

00:05:36: Zwei schwer verletzte, zwei verletzte Piloten.

00:05:38: Wodurch entstehen Fehler?

00:05:40: Genau wie bei Regelverstößen liegen die Ursachen sowohl in der Organisation als auch bei uns Menschen selbst.

00:05:48: Im Verein kann zum Beispiel eine schlechte Kommunikation oder eine mangelnde Teamarbeit dazu führen, das Piloten Fehler machen – das passiert!

00:05:57: Wir wollen aber heute hier voll auf die menschlichen Ursachen uns einfach mal fokussieren.

00:06:01: Für den Luftsport lässt sich das ja im Grunde in vier große Kategorien einteilen.

00:06:07: Erstens ist es mangelnder Achtsamkeit und mangelende Aufmerksamkeit dispositives Verhalten und dysfunktionale Einstellungen, drittens unzureichendes Können- und Wissen.

00:06:19: Und viertens der Irrtum.

00:06:22: Wenig überraschen diese Kategorien die ich eben genannt habe gibt es genauso auch in der Arbeitssicherheit.

00:06:28: Man kann also hier wieder super Erkenntnisse aus diesem Bereich übertragen.

00:06:33: In der Arbeitssicherheit gibt es zum Beispiel einen weitverbreiteten Ansatz, der Unfälle durch mangelhafte Aufmerksamkeit auf vier Hauptursachen zurückführt.

00:06:43: Erstens hektik, zweitens Frustration, drittens Müdigkeit und Nachlässigkeit bzw.

00:06:51: Selbstzufriedenheit.

00:06:53: Im Englischen nennt man das Complacency Und jetzt kommt der Knackpunkt.

00:06:58: mit zwei oder mehr dieser Punkte gleichzeitig auftreten, dann schnellt das Unfallrisiko steil nach oben.

00:07:07: Das ist zum Beispiel auch der Grund dafür warum statistisch gesehen die meisten Arbeitsunfälle vormittags zwischen zehn und zwölf Uhr stattfinden.

00:07:17: in dieser Zeit hat man oft sowieso schon hektik und wenn da noch ein zweiter Faktor dazu kommt, dann wird es eben gefährlich.

00:07:27: Und wie sieht das bei unserem Cockpit aus?

00:07:30: Da ist es leider absolut nichts anderes.

00:07:32: Stellen wir uns das mal vor, man ist noch in der Hektik des Steigflugs geht dann in den Reiseflug über und in dem Moment schleicht sich Nachlässigkeit ein.

00:07:41: Bäng!

00:07:42: Schon hilft sich die Unfallwahrscheinlichkeit.

00:07:44: Das könnte übrigens eine sehr gute Erklärung dafür sein warum der BFU-Bericht ausgerechnet in der Phase des Reise flugs die meisten UL-Unfälle ermittelt hat Die... Aber Opa hingegen weist bei ihren Berichten die meisten Unfälle in der Landefase aus, also wozu Hektik dann eventuell noch die Müdigkeit dazukommt.

00:08:06: Oder es ist eben mangelndes Können das sich zu hektik gesellt.

00:08:09: ihr seht schon Die Übergänge sind total fließend und die Ursachen die lassen sich im nachhinein oft gar nicht so leicht trennen.

00:08:17: Umso wichtiger ist es, dass wir möglichst viele dieser Faktoren kennen.

00:08:21: Denn dazu gehört eben auch eine dysfunktionale Einstellung wie die bekannten fünf gefährlichen Einstellungen der FAA.

00:08:27: Eine Sache, die aber oft extremst unterschätzt wird das ist der Irrtum.

00:08:33: Wisst ihr was ein Irrtun ist?

00:08:35: Natürlich wissen wir das!

00:08:36: Darunter versteht man eine falsche Vorstellung über einen Sachverhalt oder schlicht das Auseinanderfallen von eigener Vorstellung und der tatsächlichen Wirklichkeit.

00:08:45: Das kann zum Beispiel an Mangel der Urteilskraft legen.

00:08:49: Etwa dann, wenn man zwar sehr viel Gesamterfahrung hat diese Erfahrung aber keine große Breite aufweist.

00:08:57: Malm Beispiel Wer tausende Landungen absolviert hat Aber immer nur auf zwei oder drei Plätzen geflogen ist Kann schnell dem Irrtum unterliegen Dass die Verhältnisse in der Platzrunde Überall exakt gleich sind.

00:09:10: Und schwupps Dann passieren Fehler oder der Irrtum.

00:09:14: Ach, ich habe so viel Erfahrung auf dem Flugzeugmuster!

00:09:16: Ich muss mich nicht groß vertraut machen... ...oder mich gar einweisen lassen wenn ich in einen mir völlig unbekanntes Muster

00:09:22: einstrege.".

00:09:23: Das war vielleicht auch einer der Grunde warum, dass die Erfahrung des Fluglehrers im Untersuchungsbericht als beitragenen Faktor explizit erwähnt ist.

00:09:38: auf diesem spezifischen Muster nicht sehr ausgeprägt war.

00:09:41: Also der Fluggevlierer wurde dabei schwer verletzt und der Flugschüler hat dabei sein Leben verloren.

00:09:47: Kommen wir mal zu den Wahrnehmungsfehlern im Detail, das HFACS-Modell unterscheidet ja grundsätzlich zwischen Wahrneemungs-, Entscheidungs- und Fertigkeitsfehlern.

00:10:02: Die Zusammenhänge die wir gerade besprochen haben gelten aber für alle drei.

00:10:07: Heute fokussieren wir uns aber speziell auf die Wahrnehmungsfehler, denn laut BFU-Bericht machen diese zwar rein zahlenmäßig den kleinsten Teil der ermittelten Fehler aus.

00:10:16: Aber bloß nicht unterschätzen, ne?

00:10:19: Die Entscheidung und die Fertigkeitsfehler schauen wir uns dann wenn wir diese Reihe dann hier fortsetzen sollen einfach mal in der nächsten Folge an.

00:10:26: Die BFU schreibt weiter in ihrem Bericht, Wahrnehmungsfehler treten dann auf wenn die sensorischen Informationsaufnahmen beeinträchtigt sind.

00:10:35: So dass eine Entscheidung auf der Grundlage falscher Informationen getroffen wird.

00:10:40: Was heißt das?

00:10:42: Im Klartext bedeutet das unsere Sinnesorgane, unsere Sensoren.

00:10:46: Die nehmen Dinge auf, aber damit – damit aus diesen Sinneseindrücken überhaupt Informationen werden können, auf denen wir Entscheidungen aufbauen können – muss das Gehirn diese Eindrücke erst mal interpretieren.

00:10:59: Also wir nehmen wieder ein Beispiel eine zuhöhe Öltemperaturanzeige.

00:11:03: Ob das eine digitale Zahl ist oder einen Zeiger im roten Bereich?

00:11:07: Unser Auge sieht das!

00:11:08: Aber wenn unser Gehirnen daraus nicht Schluss folgert, Achtung dieser Wert hat eine kritische Bedeutung dann ist die reine Sinneswahrnehmung völlig wertlos.

00:11:18: Bei Wahrnehmungsfehlern müssen wir also immer zwei Dinge betrachten, die Sinnes-Wahrnehnung selbst und die Interpretation der Information durch das Gehirn.

00:11:30: Diese Unterscheidung ist super wichtig weil in beiden Phasen Fehler und Irrtum entstehen.

00:11:36: Was sind denn jetzt die häufigsten Erscheinungsform?

00:11:39: Im BFU-Bericht werden Probleme bei der visuellen Wahrnehmung als mit Abstand häufigster Warnemungsfehler genannt.

00:11:46: Was genau die BFUs damit meint, wird im Bericht leider nicht im Detail ausgeführt aber das visuelle scannende Instrumente ist dort nämlich eher den Entscheidungsfehlern zugeordnet genauso wie das Thema C&W also den Verkehrsehen und Ausweichen Aber auch wenn es formell Entscheidungsfehler sein mögen.

00:12:11: Sie sind oft das direkte Resultat eines vorherigen Wahrnehmungsfehlers, weil man den Luftraum oder die Instrumente nicht richtig gescannt hat – oder die Wahrnehnung einfach falsch interpretiert wurde.

00:12:25: Weitere Wahrnehmungsfehle aus dem Bericht sind Fehleinschätzungen von den Entfernungen, Höhen und Geschwindigkeiten.

00:12:33: Das sind alles sicherheitsrelevante Flugparameter für die es immer eine Anzeige gibt.

00:12:38: Man muss sie schätzen, also interpretieren und dadurch ist die Tür für Irrtümer sperrngelweit offen.

00:12:47: Genauso die Fehleinschätzung des Wetters.

00:12:50: in extrem vielen BFO-Berichten werden unzureichende Wetterbedingungen als Ursache genannt.

00:12:55: Ein deutlicher Hinrag ist darauf dass Irrtürmer eben alle Piloten betreffen nicht nur UL-Piloten.

00:13:01: Wie sieht das?

00:13:02: mit der Luftraumbeobachtung aus.

00:13:04: Ja, neben dem Irrtum ist hier die Hauptursache schlicht viele Piloten tun viel zu wenig sei es weil es ihnen die Notwendigkeit gar nicht richtig bewusst ist oder weil sie abgelenkt sind.

00:13:16: oft verlässt man sich heutzutage blind auf Antikollisionssysteme wie Flam, ADSB.

00:13:22: Man müsste im guten alten Rausch schauen viel zu wenige Bedeutung zu.

00:13:26: Oder man lässt sich im Cockpit ablenken durch Smartphone Musik Gespräche.

00:13:31: Ich kann mich davon nicht ausnehmen.

00:13:33: Ich quatsch mit Johann auch während unserer Flüge, wir unterhalten uns und da geht uns auch schon mal der ein oder andere Funkspruch einfach

00:13:39: flöten.".

00:13:40: Aber auch moderne Glaskockpits sind eine riesige Ablängungsquelle!

00:13:46: Stellt euch einen Garmin eintausend vor?

00:13:48: Wo kann man da überall

00:13:50: draufdrücken?!

00:13:51: So viele Knöpfe so viel Bundeskartenmaterial in Kombination mit Warnsystemen wiegen sie den Piloten dann oft in einer trügerischen falschen Sicherheit.

00:14:01: Klar Solche Systeme haben natürlich enorm viel für die Sicherheit getan.

00:14:05: Die FAA hat früher mal empfohlen, neunzig Prozent der Zeit im Cockpit mit Luftraumbeobachtung zu verbringen.

00:14:11: Soviel muss es dank moderner Technik vielleicht nicht mehr sein.

00:14:14: aber dreißig Prozent reichen definitiv auch nicht aus.

00:14:17: Die FR dazu im Februar, zwei Tausend Fünfundzwanzig einen Ruhenschreiben die AC-Ninzig Bündnis Strich Eins Eins Vier Charlie für ADSB Verkehrsanzeige Systeme herausgebracht.

00:14:29: Darin betont die Behörde ganz klar ich zitiere diese Systeme unterstützen den Piloten beim CNV aber sie ersetzen das Rausschucken niemals Zitat Ende.

00:14:40: Das Gleiche gilt für das mithören des Funkverkehrs, selbst wenn man nicht direkt angesprochen wird durch das zuhören.

00:14:47: Baut man sich im Kopf einfach ein mentales Bild der Verkehrslage auf die wir BFU berichten erwähnt nämlich auch dass die Fehl-Einschätzung von Freigaben also das Missverstehen von gehörten Funk eine bedeutende Unfallursache war.

00:15:02: Ein Punkt den mir hier wirklich am Herzen liegt.

00:15:06: Das Lernen aus BFO-Berichten hat einen großen Nachteil.

00:15:10: Es werden immer nur die echten Unfälle betrachtet, in der modernen Arbeitssicherheit schaut man sich aber vor allem bei nahe Unfälle an oder schwerwiegende Vorfälle, bei denen nur durch Glück nichts passiert ist.

00:15:25: Davon gibt es nämlich immens viele mehr als echte Unfälle und die Datenbasis zum Lernen ist gigantisch viel größer.

00:15:32: Als Grundlage nutzt man dafür seit den neunzehnhundertdreißiger Jahren die sogenannte Heinrich Pyramide.

00:15:39: Wenn ihr euch diese Pyramite mal anschaut, ganz unten liegt das Fundament Die unsicheren Zustände und Verhaltensweisen.

00:15:46: Darüber kommen die Beinahe-Unfälle darüber die leichten Unfälle gefolgt von meldepflichtigen Arbeitsunfällen schweren Unfellen Und ganz an der Spitze stehen die tödlichen Unfälle.

00:15:58: Dieses Modell wurde über Jahrzehnte weiterentwickelt.

00:16:02: Einricht ging von neunzartdreißig davon aus, einem Verhältnis aus das eintödlicher Unfall auf neunundzwanzig leichte Verletzungen und dreihundert Vorfälle ohne Verletzung kommt.

00:16:14: Frank Ebert Jr.

00:16:16: ermittelte neunzehnhundertneunundsechzig des Verhältnisses ein schwerer Unfall zu zehn leichten Verletzingen, dreißig Sachschäden und sechshundert Beinahe Unfällen.

00:16:29: Im Conoco Philips Modell von zwei Tausend drei sieht man auf einem schweren Unfall etwa dreißig leichtere Verletzungen.

00:16:40: Dreihundert meldegepflichtige Fälle, Dreitausend beinahe Unfälle und sagenhafte dreihunderttausend unsichere Verhaltensweisen ganz unten an der Basis.

00:16:52: Statistisch gesehen kommt im Arbeitsumfeld auf einen tödlichen Unfall also eine riesige Pyramide von Beinahunfällen.

00:17:01: Und wenn wir das jetzt aus Fliegen übertragen, es passieren täglich extrem viele sicherheitsrelevante Vorfälle die überhaupt nicht gemeldet worden sind – aus denen wir aber alle unglaublich viel lernen könnten!

00:17:14: Das Melden aufzeichnen und auswerten solcher Vorfälle in den Vereinen wäre also eine fantastische Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit.

00:17:23: Aber dafür braucht es eben eine offene Vereinskultur, in der sich niemand wirklich niemand für Fehler schämen muss!

00:17:34: Wie können wir Wahrnehmungs- und andere Fehler also vermeiden?

00:17:38: Interpretationsfehler Fehl-Einschätzung und Irrtümer lassen sich schlicht durch Lernen untriegelmäßiges Training verbessern.

00:17:47: Genauso begegnet man Defiziten bei Wissen und Können.

00:17:50: Aufmerkamskeitsdefizite, Ablenkungen und mangelnde Scannen begegnete man am besten mit Systematik und Disziplin.

00:17:58: so kann jeder von uns das Risiko von Wahrnehmungsfehlern aktiv reduzieren.

00:18:03: Fluglehrer können hier super unterstützen und eine gesunde Vereinskultur hilft allen dabei.

00:18:08: aber das Entscheidende ist am Ende der Wille von jedem Einzelnen von uns durch das eigene Handeln die Flugsicherheit zu verbessern.

00:18:16: Die Zusammenhänge, die wir heute besprochen haben gelten genauso für Entscheidungs- und Fertigkeitsfehlern denn ihre Gesamtzahl war im BFU Bericht noch deutlich höher als die der Wahrnehmungsfehler.

00:18:29: Es bleibt also wie immer spannend.

00:18:32: Ich danke euch fürs Zuschauen.

00:18:34: ich wünsche euch da draussen.

00:18:36: Blue Skies Many Happy Landings passt gut auf euch auf Bis zum nächsten Mal.

00:18:41: Und wenn euch diese Folge gefallen hat, dann schreibt gerne einen Kommentar unten rein.

00:18:45: Seid höflich!

00:18:47: Seid respektvoll und bleibt immer auf Augenhöhe.

00:19:05: Es geht um Austausch, Fragen, Erfahrungen und ehrliche Tipps aus der Praxis.

00:19:10: Ob Ausbildung, Technik, Reisen, Flugplanung oder einfach nur der nächste sinnvolle Schritt – du musst nicht alles allein herausfinden!

00:19:18: PPL Plus ist komplett in allen Bereichen kostenlos also melde dich jetzt an auf www.pplplus.de.