00:00:00: Hast du dich eigentlich schon mal gefragt, wann es eigentlich Side Sticks im Cockpit gibt oder drei AX Autopiloten und wann zum ersten Mal so etwas wie ein Navigationscomputer in einem Flugzeug eingesetzt wurde?

00:00:12: Dann müssen wir uns heute ziemlich weit zurückbewegen in der Zeitgeschichte.

00:00:17: Nämlich in die nineteen hundertvierziger Jahre!

00:00:19: Wir machen mal einen Ausflug in die Geschichte des Instrumentenfluges und schauen uns eine Zeit an, in der erstaunlich viele Dinge entwickelt wurden, die uns heute im Cockpot völlig selbstverständlich erscheinen.

00:00:29: Dabei geht es unter anderem um den ersten vollautomatischen Transatlantikflug im Jahr nineteenhundertsiebenundvierzig.

00:00:35: Vor allem aber geht es um einen echten Krieg, nicht zwischen Ländern sondern zwischen zwei amerikanischen Firmen Norden gegen Sperry.

00:00:43: und ich kann euch jetzt schon mal versprechen diesmal wird's zum ersten Mal so ein ganz klein bisschen schmutzig bei uns im Podcast

00:01:03: Offizieller Deutschlandpartner von Evionica, der audiovisuellen Lernplattform für angehende Piloten.

00:01:09: Den Link findest du in den Show-Nauts!

00:01:14: Moin hallo herzlich willkommen hier zu einer neuen Folge.

00:01:17: bei uns in der Privatpiloten-Lounge fangen wir mit einem Gerät an das sich Air Position Indicator nennt kurz API.

00:01:26: auf dieses gerät bin ich bei der Recherche zu einem ganz bestimmten Flugzeug gestoßen der C-Fünftig Skymaster Robert Eley.

00:01:34: Und genau diese Maschine überquerte, die Atlantik als erstes Flugzeug komplett automatisch.

00:01:41: Ursprünglich entwickelt worden war der API allerdings für die B-IX und wenn man sich das so anschaut wo für die b-IX gebaut wurde dann versteht man auch ziemlich schnell Warum man so ein System brauchte, dieses Flugzeug war stundenlang über Wasser unterwegs ohne Landmarken und irgendeine Möglichkeit mal eben schnell auf eine Autobahnfluss oder in einer Stadt herunterzuschauen.

00:02:04: Und daraus dann eben seine Position abzuleiten.

00:02:07: Der API sollte also deshalb dem Navigator helfen die Position des Flugzeugs aus Kurs- und Geschwindigkeitsdaten zu berechnen.

00:02:16: Technisch war das ziemlich interessant.

00:02:19: Ein Verstärker versorgte nämlich das System mit

00:02:21: Strom,

00:02:22: ein Controller steuerte eine Pumpe und diese Pumppe trieb wiederum mit Luftdruck eine Welle an.

00:02:29: Deren Drehzahl war proportional zur Fluggeschwindigkeit und genau diese Welle triebt dann schließlich den eigentlichen Anzeigekomputer an.

00:02:39: also das Ganze funktionierte mechanisch und pneumatisch Aber kein Computership, keine digitale Elektronik und natürlich kein einziges Bit.

00:02:48: Interessanterweise kamen übrigens auch deutsche Ingenieure auf eine ähnliche Idee bei der V-I.

00:02:56: Auch die arbeiteten mit einer Form der Koppelnavigation.

00:03:00: Also ein kleiner Propeller diente dort als Wegzähler Und hatte dieser Propella dann eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen erreicht.

00:03:08: Dann wurde das Triebwerk abgeschaltet und die Rakete ging dann runter.

00:03:13: Wann läuft eigentlich dein nächstes Rating ab und stimmen wirklich alle Flugzeiten?

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00:03:56: kommt aus der Schweiz mit Servern und persönlichem Support Team in Zürich.

00:04:10: Für die Richtung brauchte der API zusätzlich noch ein Co-Signal.

00:04:15: Das lieferte einen Kreiselkompass von der Firma Bendix, der draußen in der Tragfläche eingebaut war und zwar ganz bewusst dort damit er möglichst wenig durch das Metall des Flugzeuges beeinflusst wurde.

00:04:28: An dieser Stelle ist ein Punkt besonders wichtig.

00:04:31: Der API war ein Werkzeug für den Navigator und nicht für den Piloten, denn die Piloten hatten damals im Grunde keine wirkliche Vorstellung davon wo sie sich gerade befanden.

00:04:45: Wollte man also die genaue Position des Flugzeugs wissen musste man den Navigator fragen Ergo sei lieb zu deinem Navigator sonst sagt das dir nicht so einfach war es.

00:04:57: Die B-IX selbst war ursprünglich übrigens dafür vorgesehen von Ägypten aus Ziele in Deutschland zu bombardieren, also Cairo bis Berlin.

00:05:05: Das sind so bummelige tausendfundfhundert nautische Meilen.

00:05:08: tatsächlich kam sie aber am Ende allerdings nur in Asien zum Einsatz und wurde schließlich auch für den Abwurf der beiden Atombomben dort verwendet Der Flug der Enola Gay von Tinian nach Hiroshima und wieder zurück.

00:05:23: der umfasst so circa zwei tausend siebenhundert nautische Meilen.

00:05:28: Das sind zum Vergleich ist das ungefähr die Strecke von London nach Montreal und das war eine Distanz, die nach dem Krieg kaum ein früheres Verkehrsflugzeug ohne Zwischenlandung bewältigen konnte.

00:05:42: Das wichtigste Navigationsverfahren blieb deshalb weiterhin die Koppelnavigation.

00:05:47: Also eine echte Positionsbestimmung gab es vielleicht einmal pro Stunde, entweder über Astronavigation oder wenn die Bedingungen ist dann eben zuließen ganz klassisch mit einem Blick aus dem Fenster und daran änderte sich erstaunlich lange wenig bis gar nichts.

00:06:05: im Grunde bliebt dieses Verfahren erhalten bis in die Bis die Trägheitsnavigation dann tatsächlich aufkam und für den Navigator bedeutete das jede Menge Arbeit.

00:06:18: Warum?

00:06:19: Naja, Fluggeschwindigkeit ändert sich ständig im Steigflug, im Singenflug oder auch bei Turbulenzen.

00:06:25: Vorberechnete Kurse ließen sich deshalb nur selten einfach stumpf abfliegen.

00:06:30: Der Navigator brauchte dafür eine ganze Sammlung von Werkzeugen – die wir ja auch noch kennen.

00:06:35: Karte, Navigationsbesteck, eine möglichst genaue Uhr in Stiften Sextanten, ein Driftmeter und natürlich den berühmten E-Sex B Rechenschieber.

00:06:46: Auch der Ablauf während eines Fluges war ziemlich genau festgelegt.

00:06:52: Noch vor dem Start wurde die exakte Position des Flugplatzes in das System eingedreht.

00:06:58: Nach dem Start erfolgte bereits bei ungefähr neunzig Malen pro Stunde die erste Kontrolle.

00:07:04: Während des Fluges musste der Navigator regelmäßig die errechnete Position in die Karte eintragen und dabei natürlich auch den vermuteten Wind berücksichtigen.

00:07:14: Also ungefähr einmal pro Stunde versuchte man dann, mithilfe der Astronavigation einen echten Positionsfix zu bekommen.

00:07:23: Sobald dieser Verstand wurde der API auf diese tatsächliche Position zurückgesetzt.

00:07:31: Ja und wenn so ein Fix dann eben mal nicht möglich war, also zum Beispiel wegen einer geschlossenen Wolkendecke sollte das System spätestens nach zwei Stunden zumindest auf die errechnete Koppelnavigationsposition zurückgesetzt werden.

00:07:46: Man kann es also ziemlich einfach zusammenfassen einen Ozean zu überqueren war damals echte Handarbeit und dafür brauchte man eine ganze Menge Köpfchen.

00:07:57: Und damit kommen wir zu diesem historischen Flug im Jahre nineteenhundert siebenundvierzig, die C-五zig Robert Eley.

00:08:04: Die flug damals tatsächlich vollständig automatisch von Neufundland nach England ohne Eingriff der Crew.

00:08:12: Ein Journalist namens Robert Hotz, der durfte das Flugzeug anschließend genauer inspizieren und berichtete darüber auch in den Aviation Weg.

00:08:22: Das Herzstück des ganzen Systems war der sogenannte Master Sequence Selektor.

00:08:28: Und wenn ihr bei dem Begriff jetzt an einen kleinen Kasten mit so ein paar Schaltern denkt, dann liegt ihr ziemlich daneben!

00:08:37: Das Ding war ungefähr so groß wie ein Schreibtisch und wog ganz charmante, dreihundertzwanzig Kilogramm.

00:08:44: Man hatte es sogar ganz bewusst so groß gebaut damit sich das System leichter verändern und modifizieren ließ.

00:08:51: Also für die Navigation kamen wir unser Airposition Indicator zum Einsatz und der ersetzte interessanterweise einen zuvor verwendeten umgebauten Wegstreckenzähler aus einer erbeuteten deutschen V-I.

00:09:06: So ein bisschen Ironie der Geschichte gehört dann offenbar doch dazu.

00:09:11: Im Cockpit gab es außerdem einen Startknopf.

00:09:14: mit ihm wurde der komplette automatische Flug eingeleitet, und zwar bei laufenden Triebwerken.

00:09:21: Also der eigentliche Ablauf begann allerdings mit einer Verzögerung, sodass die Crew theoretisch noch aussteigen konnte bevor das Flugzeug losrollte.

00:09:29: Das System konnte neben der Koppelnavigation auch Signale von VOA, DMI und Loran verarbeiten.

00:09:37: Programmiert wurde das Ganze dann mit Lochkarten wodurch sich völlig individuelle Flugprofile zusammenstellen diesen Also wenn man sich das anschaut, was dieses System tatsächlich konnte kann man durchaus sagen, dass war im Grunde das erste Flight Management System der Welt.

00:09:54: Der erste FMS-Computer.

00:09:57: Baujahr, nineteenhundert, siebenundvierzig.

00:09:59: Ohne dieses System kann heutzutage kein Airliner mehr auskommen.

00:10:03: Das ist krass, wenn man es sich mal überlegt!

00:10:05: Jetzt schauen wir uns aber mal den Ablauf ein bisschen genauer an.

00:10:09: Also der Startknopf wird gedrückt, die Klappen fahren automatisch in Startstellung.

00:10:13: Die Bremsen werden gelöst und das Flugzeug beginnt seinen automatischen Start.

00:10:19: In ungefähr fünfzig Fuß Höhe fährt es Fahrwerk ein.

00:10:22: Bei tausend Fuß werden die Knappen eingefahren.

00:10:25: Sobald die Reiseflughöhe erreicht ist dreht das System auf den zuvor programmierten Kurs.

00:10:34: Ist die programmierte Strecke abgeflogen, sucht der Autopilot ein Funkfeuer.

00:10:38: In diesem Fall zunächst einen Wetterschiff.

00:10:41: Die Nadel schlägt um, die Station wird passiert und das System dreht automatisch auf den nächsten Kurs.

00:10:47: Das Ganze passiert anschließend noch einmal bei einer BBC-Radio-Station Und danach ein weiteres Mal bei FunkBake von Bryce Norton in England.

00:10:58: Dann beginnt bereits der Sinkflug!

00:11:00: Das Flugzeug kreist zunächst um das Landefunkfeuer fängt anschließend den Anflugkurs ein, fährt Fahrwerk und Klappen aus und folgt dem ILS bis über die Landebahn.

00:11:11: Und dann muss die Maschine natürlich irgendwann auch noch landen.

00:11:14: Ausgelöst wurde dieser Vorgang durch den Radio-Höhenmesser allerdings führte das System dabei nur eine relativ kleine Lageänderung durch.

00:11:23: Das Ergebnis war deshalb nicht unbedingt das was wir heute eine butterweiche Landung nennen würden.

00:11:28: Sagen wir es so... Die Landungen waren bisschen ropig.

00:11:32: Eine weitere interessante Geschichte am Rande an Bord wusste nur ein einziger Royal Air Force Beobachter tatsächlich wohin die Reise ging.

00:11:40: Der Rest der Crew kannte lediglich die Frequenzen, die während des Fluges verwendet werden sollten.

00:11:46: Er und nach diesem Erfolg wollten natürlich die Pioniere der USAAF sofort weitermachen.

00:11:52: als nächstes sollte Robert E. Lee komplett alleine über den Pacific fliegen.

00:11:58: Dazu kam es allerdings nie und ganz ehrlich, vielleicht war das auch ganz gut so.

00:12:03: Denn wer schon einmal ein tropisches Gewitter gesehen hat?

00:12:06: Der wird vermutlich zustimmen dass es keine besonders schlechte Entscheidung war einen Flugzeug ohne Kruh nicht einfach dort hineinzuschicken.

00:12:14: Bis zur Einführung der Trägerheitsnavigation blieb die Astronavigation eines der wichtigsten Werkzeuge für die Langstrecken Navigation Und in diesem Bereich findet man Einige ziemlich erstaunliche Geräte.

00:12:30: Eines davon ist der Fairchild Maxon Line of Position Computer aus den neunzehnhundertdreißiger Jahren, das war ein echtes Wunderwerk der Feindmechanik allerdings auch wahnsinnig teuer.

00:12:44: und gleichzeitig war er tatsächlich der erste Navigationscomputer mit einer austauschbaren Datenbank wobei Datenbank damals natürlich etwas anderes bedeutete als heute.

00:12:57: Darüber sind wir uns wohl einig.

00:12:58: Die Daten befanden sich nämlich auf austauschbaren Modulen mit Zahnrädern, also darauf waren die astronomischen Informationen gespeichert wobei jedes dieser Module jeweils für einen Vierteljahr ausgelegt war.

00:13:11: Der einzige wirkliche Kunde dafür war das US Army Air Corps.

00:13:16: Für zivile Airlines war das kretschlicht zu teuer.

00:13:19: Es gab deshalb nur ein einziges ziviles Flugzeug dass einen solchen Computer an Bord hatte Howard Hughes Lockheed Super-Elektra.

00:13:29: Mit dieser Maschine flog Hughes in die Welt und selbst er bekam den Computer eigentlich nur deshalb, weil er mit dem Hersteller befreundet war.

00:13:41: Die Idee einer vollkommen automatischen Astronavigation blieb trotzdem zunächst wirklich nur ein Traum.

00:13:48: Realisiert wurde sie erst später nachdem der Transistor eingeführt worden.

00:13:52: Systeme dieser Art kamen dann unter anderem in Langstreckenbombern, wie eben der B-Pk II zum Einsatz.

00:14:01: Für Airlines dagegen galt lange eine sehr einfache Rechnung – ein menschlicher Navigator war schlicht billiger!

00:14:09: Und damit kommen wir Ja jetzt zu dem Teil der Geschichte, der vermutlich am meisten Stoff bietet.

00:14:17: Denn die Entwicklung der ersten wirklich leistungsfähigen Dreiax-Autopiloten in den USA hingen sehr eng mit einem völlig anderen Gerät zusammen – dem Bombenzieegerät auf Englisch BOMBSIDE!

00:14:32: Wenn man sich mit Bombenziergeräten aus dem Zeiten Weltkrieg beschäftigt dann landet man zwangsläufig bei dem Absoluten Star dieser Zeit, dem Norden Bombsite.

00:14:41: Zumindest war es der Star wenn man den Marketing glauben wollte.

00:14:45: Der legendäre Ruf dieses Geräts entstand nämlich zu einem erheblichen Teil durch den Marketingaufwand der Firma Norden.

00:14:52: Man ward massiv mit dem Begriff Top-Seagrid Obwohl das Gerät längst nur noch als Restricted eingestuft war.

00:15:01: Es kursierte sogar ein Gerücht, das Norden selbst ganz bewusst verbreitet haben soll.

00:15:06: Demnach habe man für die Präzision des Fadenkreuzes ein ganz bestimmtes Haar einer berühmten Blondine benötigt.

00:15:13: Absurd?

00:15:14: Natürlich ist es absurd klar!

00:15:16: Aber Geheimhaltung funktioniert offenbar noch besser wenn man ein bisschen Show daraus macht.

00:15:22: Der tatsächliche Sicherheitsaufwand rund um das Gerät war jedenfalls enorm.

00:15:27: Der optische Kopf musste nach jedem Einsatz weggeschlossen werden, teilweise unter bewaffneter Begleitung.

00:15:34: Da sie die Bomben schützen wurden sogar darauf vereidigt das Geheimnis notfalls mit ihrem Leben zu verteidigen.

00:15:40: bei Sperry sah das völlig anders aus.

00:15:44: dort erwähnte man öffentlich nicht mal dass man überhaupt an einem eigenen Bombenziel Gerät arbeitete.

00:15:52: Projekt war einfach geheim, Punkt und es blieb geheim.

00:15:54: Ende ganz ohne großen Marketingzauber!

00:15:58: Aber schauen wir uns zunächst mal die Technik des Norden Bombsite an?

00:16:03: Das Gerät arbeitete elektromechanisch, war gyrokoptisch stabilisiert und wurde mit Gleichstrom versorgt.

00:16:09: Entwickelt hatte es Carl L Norden.

00:16:13: Norden wurde aus Java geboren und später an der ETH Zürich ausgebildet.

00:16:20: Wäre doch auch zerfunden... Die Schweizer Rwans.

00:16:22: Ja und jetzt wird die Geschichte interessant, denn bis Ninzehundertfünfzehn arbeitete Norden nämlich an Gyro-gestützten Schiffsstabilatoren – und zwar ausgerechnet bei der Firma Sperry Gyroscope Company also bei dieser Firma, die später zu seinem größten Rewahlen werben sollte.

00:16:41: Ab Ninzehnhunderteinundzwanzig beschäftigte sich Norden dann zunehmend mit dem Problem des präzisen Bombenabwurfs.

00:16:51: Und noch im selben Jahr bestellte die US Navy vierzig seiner Geräte.

00:16:57: Das Norden Bombsite galt damals als allen konkurrierenden Produkten komplett überlegen, die Navy machte Norden deshalb zur exklusiven Bezugsquelle und im Gegenzug durfte Norden seine Geräthe ausschließlich an den Navy verkaufen.

00:17:13: Es wurde zum Problem als später auch das Army Air Corps den Norden Bombsite haben wollte, denn die Navy blockierte ab neunzehntundsechsten dreißig dann entsprechende Lieferungen.

00:17:23: Ein wesentlicher Grund dafür war natürlich aber auch das Norden mit seiner weitgehenden handwerklichen Produktion ohnehin kaum hinterher kam.

00:17:32: also musste sich das Army Air Corps nach einer Alternative umsehen und die fand man ausgerechnet bei Spary.

00:17:39: Die Sperry Gyroscope Company war bereits von Elmar Ambrose Sperre gegründet worden.

00:17:47: Sperrie hielt bis zu seinem Tod die Rechte an insgesamt dreihundertsechzig Patenten, unter anderem für Kreiselkompasse auf Schiffen und Feuerleitgeräte.

00:17:59: Sein Sohn Lawrence, der gründete in den letzten Jahren noch einmal eine eigene Firma für Kreiselinstrumente in Flugzeugen.

00:18:06: Und Lawrence Barry hatte bereits den allerersten Autopiloten öffentlich vorgeführt.

00:18:19: Beim Thema Bombenzieegeräte, da war es Barry übrigens ebenfalls alles andere als ein Neuling.

00:18:25: Bereits aus dem Jahr und neunzehnten also zu einer Zeit als Norden selbst noch bei Barry arbeitete.

00:18:30: er hielt das Unternehmen das erste Patent auf einen gyro gestütztes Bomben-Ziegerät.

00:18:36: man kann deshalb sagen ja wir trugen uns mal freundlich und diplomatisch aus.

00:18:40: Man kann davon ausgehen dass Norden aus seiner Zeit bei Barry einiges an know how einfach mal so Mitgenommen hat.

00:18:49: Als Norden in der Produktion dann nicht mehr hinterher kam, bekam Sperry schließlich seine Chance und dort entwickelte man ein deutlich verbessertes System – das Bomsite S-I zusammen mit dem neuen Sperre A-V Autopiloten.

00:19:05: Denn das Nordenbombsite hatte durchaus einige Schwächen Die Kohlebürsten der Stromversorgung, die verschließen relativ schnell.

00:19:14: Dabei entstand Kohlestaub, der sich wiederum in den Lagern absetzte und das erhöhte die Reibung und führte zu weiterem Verschleiß.

00:19:24: Hinzu kam dass die manuelle Ausrichtung des Horizontkreisels mehr als Achtung acht Minuten dauern konnte.

00:19:34: auch ergonomisch war das Ganze nicht so ganz ideal Denn beide Bedienknöpfe befanden sich ausschließlich auf einer Seite und der Horizontkreisel selbst hatte nur einen begrenzten Bewegungsbereich.

00:19:47: Ergo bei stärkeren Tubulenzen konnte er deshalb ins Taumeln geraten, wenn das passierte dann war der gesamte Bombenanflug im Grunde gelaufen.

00:19:58: Sperry konnte dagegen mit einer ganzen Reihe neuer Entwicklungen aufwarten, und in den letzten Jahren entwickelte der Chef-Ingenieur von Sperre einen neuen Kreisel, der viermal so schnell lief wie das vergleichbare System von Norden.

00:20:13: Das bedeutete weniger Reibung und gleichzeitig mehr Präzision.

00:20:18: Und na ja ungefähr zur gleichen Zeit entwickelten Sperries außerdem die automatische Kreislaufrichtung.

00:20:25: Ein Prinzip, das sich ja bis heute in künstlichen Horizonten wiederfindet!

00:20:30: Die aufwendige manuelle Ausrichtung des Kreisels war damit also Geschichte und auch der Kurskreisel wurde grundlegend überarbeitet.

00:20:38: er bekam einen berührungslosen elektrischen Pickup.

00:20:42: Die Signale dieses Systems liefen über ein Verstärker zu einem Servomotor, der wiederum die Optik stabilisierte.

00:20:49: Damit hat es Barry den ersten Closed Loop verstärker der Luftfahrtgeschichte geschaffen.

00:20:55: Die neuen Kreisel wurden außerdem nicht mehr auf die bisher übliche Weise angetrieben, sondern über Induktion.

00:21:02: Dafür brauchte man aber allerdings Wechselstrom und das zu einer Zeit in der in Flugzeugen normalerweise ausschließlich Gleichstrom verwendet wurde – das US Army Air Corps war vom Sperry-Bombsite allerdings so begeistert, dass man dafür tatsächlich ein eigenes Vierhundert Herz Wechselstromnetz in den Flugzeugen einführte.

00:21:24: Ein Standard, den es bis heute gibt!

00:21:27: Und zum ersten Kriegseinsatz eines amerikanischen Bombenzieegerätes kam es dann im April nineteenhunderteinhalbzig also noch vor dem offiziellen Kriegeintritt der Vereinigten Staaten.

00:21:38: Ein britisches Flugzeug ausgestattet mit einem modifizierten vor der dänischen Küste ein deutsches Schiff an.

00:21:46: Ein einziger Anflug, die Bomben trafen komplett über das Achterschiff.

00:21:51: Das US Army Air Corps war entsprechend beeindruckt und im Juni-Nonezehnteinundvierzig bekam Spurry deshalb einen Regierungsauftrag für eine riesige Fabrik in New York.

00:22:04: Dort sollten ausschließlich der A-Fünf Autopilot und das S-Ins Bombside produziert

00:22:10: werden.".

00:22:11: Ja und Norden?

00:22:14: sagen wir es höflich, not amused.

00:22:17: Damit begann zwischen diesen beiden Firmen ein Kampf bei dem irgendwann fast jedes Mittel recht war.

00:22:24: Zunächst versuchte Norden sein eigenes Bombsite absichtlich inkompatibel mit dem Sperry R-V zu machen – also.

00:22:30: bei einem anschließenden Krisentreffen bot Sperries sogar an auf sämtliche Patentklagen zu verzichten.

00:22:36: Norden lehnte das aber ab und danach wurde es deutlich schmutziger.

00:22:42: Norden erinnerte öffentlich daran, dass verschiedene Sperry-Patente auch von einem deutschen Instrumentenhersteller verwendet wurden.

00:22:49: Außerdem hat es Sperre vor dem Krieg Lizenzen nach Japan vergeben.

00:22:53: Ja, Norden spielte damit ganz bewusst die Karte des angeblich unamerikanischen aus!

00:23:00: Die Botschaft war klar – Sperrieser angieblich gar keine wirklich amerikanische Firma.

00:23:05: Sacklich war das natürlich ziemlich dünn aber so ein bisschen schmutz ist dann am Schluss doch hängen geblieben und kam der Wendepunkt.

00:23:13: Zwei Männer, die den Vertrag zwischen dem Air Corps und Spary verteidigt hatten, die kamen ums Leben – beide starben bei Flugzeugabstürzen.

00:23:23: Dadurch gewann die Gegner von Spary innerhalb des Systems zunehmend die Oberhand und plötzlich wurde ohne wirkliche Prüfung verbreitet dass das Norden Bombsite dem Spary-System überlegen sei.

00:23:37: Und im November nineteenhundertdreiundvierzig folgte schließlich die Entscheidung.

00:23:42: Sämtliche Verträge für das Spary S-I Bombsite und den A-Fünf Autopiloten, die wurden gestrichen.

00:23:48: Rund zwei tausendsechshundert Fabrik neue Bombsites wurden zerstört – die dazugehörigen Handbücher wurden verbrannt!

00:23:56: Und angeblich wurden sogar Tausende bereits fertiggestellte A-fünfautopilote einfach eingeladert und niemals ausgeliefert.

00:24:04: Bis zum Ende des Krieges besaß Norden damit praktisch das Monopol auf die Bombenzieegeräte von Navy und Air Force.

00:24:12: Allein für den USAAF wurden insgesamt seventy-two Tausend Nordenbombsite produziert, jetzt kommt die bittere Pointe dieser ganzen Geschichte – Die angebliche Treffsicherheit des Norden Bombsite war massiv übertrieben worden.

00:24:30: Bei einem Angriff Auf eine Kugel-Lagerfabrik in Schweinfurt im Oktober, nineteenhundertdreiundvierzig landeten gerade mal zehn Prozent der Bomben näher als hundertfünfzig Meter am eigentlichen Ziel.

00:24:43: Ab nineteenhunderdreihundvierzig wurden übrigens ohnehin nur noch der Honeywell C-Eins Autopilot in amerikanische Bomber eingebaut.

00:24:51: und was wurde jetzt aus den Firmen?

00:24:54: Also der Name Norden ist heute verschwunden.

00:24:57: Nach dem Krieg produzierte das Unternehmen noch optische Ziehsysteme und Radarziegeräte, wurde später aber übernommen.

00:25:03: Und ging schließlich in Northrop Grumman auf.

00:25:06: In den Jahren im Jahr war der Name Norden endgültig.

00:25:10: Sperry dagegen gibt es zumindest als Namen bis heute verteilt auch verschiedenste Nachfolgeunternehmen.

00:25:17: Und Hannibal ist heute als Hannibal International ein weltweiter Konzern mit mehr als hunderttausend Mitarbeitern und weiterhin stark in der Luftfahrt und Rüstung vertreten.

00:25:28: Wir müssen aber noch mal ganz kurz zum Sperry A-Fünf zurück, denn unabhängig davon wie die Geschichte ausgegangen ist war dieser Autopilot technisch ein echter Meilenstein!

00:25:38: Die ersten B-septzen Bomber waren noch Mit dem einfacheren Sperry A-III ausgestattet, also das Militär war damit allerdings nicht besonders zufrieden.

00:25:47: Vor allem bei Turbulenzen waren die Servus nicht in der Lage des Flugzeuges ausreichend zu stabilisieren und genau dieses Problem sollte der A-V lösen.

00:25:56: Er konnte das Flugzeug um alle drei Achsen kontrollieren, arbeitete mit den neuen schnell laufenden Kreiseln und verfügte bereits über die automatische Kreiselaufrichtung.

00:26:08: Außerdem war der A-V der erste vollständig elektrische Autopilot überhaupt.

00:26:13: Besonders interessant war die Art, wie er ein Flugzeug stabilisierte.

00:26:17: Der A-v reagierten nämlich nicht einfach nur auf eine Abweichung.

00:26:21: Er berücksichtigte zusätzlich, wie schnell diese Abweicherung entstand und wie stark sich die Bewegung beschleunigte.

00:26:29: Das Ergebnis war für damalige Verhältnisse außergewöhnlich gute Dämpfung.

00:26:34: Entstehende Schwingungen konnten dadurch praktisch sofort abgefangen werden.

00:26:39: Bedient werden konnte der Autopilot entweder direkt vom Piloten oder man schaltete ihn auf das Bombsite um.

00:26:46: In diesem Fall übernahm das Bombenziegelgerät selbst die Steuerung des Flugzeuges, eingebaut wurde der A-Fünf unter anderem in die Consolidated B-IV Liberator.

00:26:57: von diesem Flugzeug wurden bis zum Ende des Krieges mehr als achtzehntausend Exemplare gebaut Nachdem die Air Force dann irgendwann offenbar genug von diesem Dauerstrei zwischen Norden und Sperry hatte, einigte man sich auf einen gemeinsamen neuen Autopilot.

00:27:13: Das Ergebnis war der Minneapolis Honeywell C-I.

00:27:17: Dieser System vereinte viele der besten Entwicklungen, die bis dahin entstanden waren – darunter auch zahlreiche Innovationen.

00:27:26: Heute ist es für uns völlig normal nach dem Start irgendwann den Autopiloten einzuschalten und vielleicht erstmal einen leckeren Kaffee zu trinken.

00:27:35: Beim C-I sah das aber so ein ganz klein bisschen anders aus, denn auch wenn er bereits voll elektrisch arbeitete steckte darin natürlich noch Technik der neunzenhundertvierziger Jahre – also analoge Rechnern, temperaturabhängige Rühren.

00:27:56: Allein die Vorflugkontrolle bestand aus elf einzelnen Punkten und viele davon waren ausschließlich den technischen Eigenheiten des Systems geschuldet.

00:28:04: Man musste beispielsweise die Steuerung bis an den Anschlag bewegen, nicht etwa weil das aerodynamisch notwendig gewesen wäre sondern schlicht deshalb um die Ponziometer von Schmutz zu reinigen.

00:28:17: Auch das Einschalten des Autopiloten im Flug war nicht gerade mit einem Knopfdruck erledigt.

00:28:21: Das Verfahren füllte im Handbuch zwei komplette Seiten.

00:28:26: Nachdem das System eingeschaltet worden war, musste man zunächst ungefähr zehn Minuten warten und in dieser Zeit liefen die Kreisel auf ihre Betriebsdrehzahl hoch und die Röhren mussten ihre Betriebstemperatur erreichen.

00:28:41: aber wenn der C-Einz dann endlich mal lief, war er ein wirklich hervorragender Autopilot.

00:28:48: Und damit kommen wir jetzt zu meinem persönlichen Lieblingskapitel, ein System das heute fast vollständig vergessen ist.

00:28:56: Der Formation Stick für den C-Eins Autopiloten.

00:29:00: Wenn man sich bisschen mit Luftfahrtgeschichte beschäftigt, ja dann fallen einem beim Thema Side Stick wahrscheinlich sofort einige bekannte Fluggeräte ein Zum Beispiel die NASA X-Fünfzehn oder die Raumkapseln aus dem Mercury Gemini oder Apollo-Programm.

00:29:20: und wenn man dann so in den zivilen Bereich geht, denkt man natürlich sofort an den Airbus A three twenty der als erstes Verkehrsflugzeugensightstick im Verbindung mit diesem digitalen Fly by Wire bekam.

00:29:32: Aber genau hier wird es interessant denn die allererste Fly By Wire Anwendung mit einem Side Stick war eben nicht der Airbus a three twenty Es war der Formation Stick gab es bereits in den letzten Jahren.

00:29:50: Das Problem, das man damit lösen wollte war eigentlich ziemlich simpel.

00:29:55: Auf langen Flügen war's extremst ermüdend ein Flugzeug dauerhaft von Hand zu steuern.

00:30:00: der C-Eins Autopilot konnte den Piloten zwar entlasten aber Bomber flogen häufig in sehr eng Formation um sich gegenseitig zu schützen und versucht mal eine enge Formation über das Bedienpanel eines Autopiloten zu fliegen.

00:30:15: Das funktioniert ungefähr so gut wie man es sich gerade vorstellt, also kam jemand auf die Idee dem Piloten einen kleinen zusätzlichen Steuerknüppel zu geben.

00:30:27: in vielen Cockpits wurden deshalb Formation Stick Einheiten an den Seitenwänden eingebaut sowohl auf der Pilote als auch auf der Coupilotenseite und nach der Aktivierung konnten beide Piloten das Flugzeug damit ganz normal steuern.

00:30:42: Der entscheidende Punkt aber dabei, dieser Stick hatte keinerlei mechanische Verbindung zu den eigentlichen Steuerflächen.

00:30:50: Er war ausschließlich elektrisch mit dem C-I verbunden.

00:30:53: Das Dick war außerdem federbelastet und kehrte automatisch in seine Mittelstellung zurück.

00:30:58: also im Prinzip genauso wie wir es Jahrzehnte später.

00:31:02: beim Airbus ließ der Pilot den Stick los, übernahm sofort wieder der C-Eins Autopilot und hielt Kurs und Höhe.

00:31:10: Und jetzt wird es wirklich spannend und interessant!

00:31:14: Denn dieses System besaß bereits Funktionen die wir heute ganz selbstverständlich mit modernem Flyby Boyer verbinden.

00:31:23: Wenn der Pilot beispielsweise eine Querlage einleitet muss er nicht gleichzeitig am Stick ziehen um die Höhe zu halten.

00:31:30: Das erledigte der C-I automatisch und der Formation Stick hatte sogar eine Funktion, die nicht einmal der Airbus A three forty besitzt.

00:31:40: Turn Coordination Wenn der Pilot den Stick seitlich bewegte gab das System automatisch das passende Seitenruder dazu.

00:31:48: dadurch verhinderte es dass das Flugzeug in der Kurve ins Schieben gerät.

00:31:52: Beim Airbus三vierzig geht die Maschine zu Beginn einer Kurve dagegen zunächst leicht in die falsche Richtung, das ist das sogenannte negative Wendemoment.

00:32:01: Eine Automatische Turn-Coordination kam bei Airbus erst mit dem A three eighty wieder dazu.

00:32:07: Mit dem Formation Stick waren sogar relativ aggressive Manöver möglich.

00:32:12: Es gab natürlich allerdings auch Grenzen Nach Steilkurven mit mehr als vierzig Grad Querlage musste das Flugzeug zunächst erst mal ungefähr zehn Minuten gerade auslegen, damit sich die Kreislern wieder vollständig aufrichten konnten.

00:32:25: Auch verschiedene Betriebsarten standen zur Verfügung – im Modus On Servo Boost wurde der Stick quasi direkt mit den Steuerservos verbunden.

00:32:37: Damit flog der Pilot weitgehend von Hand und ohne Turn Coordination.

00:32:41: Dieser Modus war vor allem für sehr enge Formationsflügel gedacht.

00:32:46: Im normalen Modus ON lief der Formation Stick dagegen über den vollständigen Autopiloten und damit standen auch sämtliche Unterstützungsfunktionen zur Verfügung.

00:32:57: Und dann gab es noch On Elevator Only.

00:33:01: In dieser Betriebsart steuerte der Stick ausschließlich das Höhenruder.

00:33:06: Das war besonders während eines Bombenanflugs praktisch, wenn der Bombenschütze bereits die Quersteuerung des Flugzeuges übernommen hatte.

00:33:13: und selbst bei den Bedienelementen wirkte der Formation Stick erstaunlich modern.

00:33:19: wie praktisch jeder heutige Side-Stick besaß auch Eher bereits ein Mikrofonknopf.

00:33:25: Außerdem gab es einen Transferbutton, mit dem die Kontrolle zwischen den beiden Piloten übergeben werden konnte und falls irgendwas schiefging gab es am normalen Steuerhorn noch einen simplen Schalter mit dem sämtliche Servus sofort deaktiviert werden konnten.

00:33:41: dann war Schluss mit Flyber Bayer und es ging zurück zur guten alten mechanischen Handsteuerung.

00:33:47: Ja was bleibt also am Ende dieser Reise durch die neunzehnhundertvierziger Jahre hängen?

00:33:52: Vor allem die Erkenntnis, dass die Luftfahrtechnik damals schon sehr viel weiter war als wir heute häufig glauben.

00:34:00: Es gab elektromechanische Navigationscomputer von unglaublicher Komplexität entwickelt zu einer Zeit der für den normalen Menschen einen Rechenschieber praktisch das einzige Recheninstrument war.

00:34:12: dazu kam vollautomatische Flugsteuerung drei AX Autopiloten, automatische Navigation und sogar ein elektrisch arbeitender Side-Stick mit Funktionen die wir heute ganz selbstverständlich mit modernem Flyby Bayer Flugzeug verbinden.

00:34:29: Und vielleicht ist das eigentlich der spannendste Teil dieser Geschichte?

00:34:32: Viele Innovation aus dieser Zeit stecken noch heute in unseren Flugzeugen und sie funktionieren ja auch immer noch fast neunzig Jahre später!

00:34:41: Patente und technische Prinzipien von Spary aus dieser Zeit finden sich noch heute im Wendezeiger, im künstlichen Horizont oder im HSI.

00:34:48: Wenn ihr also das nächste Mal in einem Cockpit setzt schaut euch ruhig mal ein bisschen die Instrumente und Systeme vor Euch an und stellt Euch einfach einmal die Frage wann wurde die Technik dahinter eigentlich zum ersten Mal eingesetzt?

00:35:02: Denn vielleicht ist das vermeintlich moderne Instrument für Euch sehr viel älter als Ihr denkt!

00:35:09: Und dann bleibt eigentlich nur noch eine zweite Frage.

00:35:13: Welche der Innovationen, die wir heute für Hochmodern halten wird wohl in neunzig Jahren immer noch im Cockpit zu finden sein?

00:35:24: Passt gut auf euch auf!

00:35:25: Blue Skies, Many Happy Lendings.

00:35:28: bis zum nächsten Mal.

00:35:39: Dort triffst du Piloten, Flugschüler und Menschen die die Fliegerei ernst nehmen.

00:35:44: Es geht um Austausch, Fragen, Erfahrungen und ehrliche Tipps aus der Praxis.

00:35:49: Ob Ausbildung, Technik, Reisen, Flugplanung oder einfach nur der nächste sinnvolle Schritt – Du musst nicht alles allein herausfinden!

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