00:00:00: Stell dir folgende Situation vor.

00:00:02: Du bist im kontrollierten Luftraum unterwegs, der Controller gibt dir eine klare Anweisung – Kurs halten und sinken.

00:00:10: Eigentlich ganz einfach!

00:00:12: Nur da gibt es ein Problem.

00:00:15: Mit dieser Anweisungen würdest du einen luftrechtlichen Vorschrift verletzen?

00:00:19: Was gilt jetzt?

00:00:20: die Anweision des Controllers oder das Luftrecht?

00:00:23: Und gleich noch eine zweite Frage hinterher….

00:00:26: Wie funktioniert eigentlich eine TMZ mit Hörbereitschaft wirklich?

00:00:30: Du darfst dort ohne Freigabe hinein, trotzdem spielt der Funk eine ganz entscheidende Rolle.

00:00:35: Also was musst du tun?

00:00:36: Was musst du nicht tun und wie viel Verantwortung bleibt am Ende bei dir selbst?

00:00:41: Genau darum geht es heute!

00:00:55: Der

00:01:00: audiovisuellen Lernplattform für angehende Piloten.

00:01:03: Den Link findest du in den Shownauts.

00:01:09: Moin, herzlich willkommen zu einer neuen Folge hier bei uns in der Privatpiloten-Launch!

00:01:14: Ich glaube es gibt kaum einen anderen Ort an dem fliegerische Fragen so intensiv diskutiert werden wie beim Fliegerstammtisch oder bei einem gemeinsamen Kaltgetränk nach nem schönen Flugtag.

00:01:27: da kommen sie dann irgendwann diese Fragen bei denen eigentlich jeder sofort eine Meinung hat.

00:01:33: Und meistens ist diese Meinung auch ziemlich eindeutig, aber ist sie deshalb automatisch richtig?

00:01:41: Starten wir mit einer Frage bei der die Antwort auf den ersten Blick eigentlich ziemlich klar erscheint Was gilt im kontrollierten Luftraum?

00:01:53: Die Anweisung des Kontrollers oder die luftrechtlichen Vorschriften?

00:01:58: Wenn wir nach einer Freigabe in kontrollierten Luftraum einfliegen, dann müssen wir uns natürlich an die Vorgaben des jeweiligen Kontrollers halten.

00:02:05: Das ist erstmal eindeutig!

00:02:07: Schließlich hat der Controller die Aufgabe dafür zu sorgen dass es in dem von ihm kontrollierte Luftraum nicht so zusammenstößen kommt.

00:02:14: Aber jetzt wird's interessant und vielleicht auch ein bisschen kniffelig.

00:02:18: Was passiert wenn der Controller uns eine Anweisung gibt?

00:02:22: Die luftrechtlich gar nicht erlaubt ist?

00:02:28: Und stimmen wirklich alle Flugzeiten?

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00:03:11: Charlie, Alpha, Papa, Sulu...

00:03:22: Nehmen wir ein konkretes Beispiel.

00:03:24: Die Mindestflughöhe über Städten oder Menschenansammlungen, die liegt bekanntlich bei tausend Fuß.

00:03:30: Unterschritten werden darf sie nur bei Start- oder Landung oder in einer Notlage.

00:03:36: Jetzt stellen wir uns vor Wir sind im kontrollierten Luftraum.

00:03:40: Vom Controller kommt folgende Anweisungen Ich habe anfliegenden Verkehr, halten Sie den Kurs sinken sie auf neunhundert Fuß.

00:03:49: Und jetzt einfach machen?

00:03:51: Schließlich ist es ja eine Anweisung des Kontrollers!

00:03:55: Es gibt eine Dame bei der DFS die hat genau diese Frage beantwortet und ich darf Sie zitieren Flugverkehrskontrollfreigaben werden grundsätzlich nur oberhalb der sogenannten MVA Erteilt, also MVA die Monimum Vectoring Altitude.

00:04:13: Damit soll die Hindernisfreiheit sichergestellt werden.

00:04:17: Aber – und das ist der entscheidende Punkt – eine Freigabe ist keine Ausnahmegenehmigung für gesetzliche Vorschriften.

00:04:24: Also anders ausgedrückt nur wer der Controller etwas frei gibt oder anweist verschwindet ja die übrige luftrechtliche Regelung davon nicht!

00:04:33: Also die Kuhflugverkehrskontrollfreigabe erlaubt, einem Piloten seinen Flug unter bestimmten Bedingungen oder Auflagen durchzuführen.

00:04:43: Diese Bedingung beziehen sich aber nur auf Dinge wie den Flugweg, die Flughöhe und andere operative Aspekte, die von der Flugsicherung kontrolliert werden.

00:04:55: Alle anderen luftrechtlichen Vorschriften gelten natürlich weiterhin – also Sichtflugregeln, Mindesthöhen Ausrüstungsanforderungen etc.

00:05:06: Und was bedeutet das jetzt für uns Piloten?

00:05:08: Wenn wir diese Freigabe nicht einhalten können, dann müssen wir die Flugverkehrskontrollstelle unverzüglich darüber informieren Denn wir dürfen nicht eigenmächtig von dieser Freigaben abweichen außer natürlich in der Notlage.

00:05:23: klar Als rechtliche Grundlage werden unter anderem Paragraf eins Luftverkehrsgesetz, Paragraph einunddreißig der Luftverkeersordnung Serer Punkt zwanzigzehn sowie Serer Sektion acht genannt.

00:05:37: Damit ist die Antwort auf unsere Ausgangsfrage ja eigentlich ziemlich eindeutig.

00:05:43: also Der Controller kann uns im kontrollierten Luftraum Anweisungen geben klar aber seine Freigabe setzt andere gesetzliche Vorschriften nicht einfach Außer Kraft.

00:05:54: Schönes Beispiel dafür ist ja immer so der kontrollierte Luftraum über Göln, ja?

00:05:59: Sightseeing-Fliege über ein Gölner Dom – das ist schön!

00:06:02: Das ist lecker!

00:06:03: Das macht Spaß!

00:06:04: Durchaus beliebt klar gar keine Frage.

00:06:06: aber auch dort sollte man immer die Mindestflughöhe im Blick behalten und wenn man sich ordentlich an die entsprechenden Sprechfunkgruppen hält... Das ist ja auch wieder so ein Ding, funktioniert das miteinander zwischen Controller und Pilot natürlich auch immer perfekt Und somit rutschen wir hiermit eigentlich schon mitten ins nächste Thema rein, denn es gibt Lufträume in denen genau dieses Zusammenspiel zwischen Piloten, Funk und Flugsicherung ganz besonders interessant wird.

00:06:36: Die TMZ mit Hörbereitschaft Eine TMZ-Mithöhrbereitshaft kann uns als Luftsportlern im wahrsten Sinne des Wortes komplett neue Horizonte eröffnen.

00:06:51: Voraussetzung ist natürlich, wir gehen richtig damit um!

00:06:55: Das Modell wurde wenn ich mich richtig informiert habe, Etabliert.

00:07:05: Was war die Idee dahinter?

00:07:07: Ein bessere Schutz für VFR und IFA Flieger, aber eben ohne Einschränkungen, die ein vollständig kontrollierter Luftraum ebenso mit sich bringen würde.

00:07:16: Also schauen wir mal wie das Ganze funktioniert!

00:07:20: Und vor allem was wir als Piloten denn dabei beachten müssen.

00:07:25: Denn Eins bleibt logischerweise immer bestehen, der Segelflieger hat nicht automatisch plötzlich weniger Rechte.

00:07:31: Wir dürfen die Kollegen ohne Motor nicht vergessen.

00:07:34: also als Beispiel nehmen wir mal den Flughafen Hahn.

00:07:37: auf der VFR Karte gibt es dort zunächst eine CTA.

00:07:41: Die müsste.

00:07:42: wenn ich das jetzt so richtig auf der Karte hier sehe ist sie richtig rödlich schattiert und daran.

00:07:47: anschließend befindet sich in der Verlängerung der Endanfluglinie ein Luftraum Delta Nichts CTA, dieser Bereich ist blau umrandet.

00:07:57: Für den Einflug in diesen Luftraum brauchen wir also eine Freigabe von langen.

00:08:01: Daneben gibt es dann aber die TMZ mit Höhebereitschaft.

00:08:04: Die ist lateral schwarz gestrichelt dargestellt.

00:08:08: In unserem Beispiel reicht sie horizontal bis Flight Level seventy-fünf.

00:08:12: Damit liegt sie sogar oberhalb des Luftraums Delta.

00:08:15: Jetzt kommt der wesentliche Unterschied.

00:08:18: Diese TMZ Mit Höhe Bereitschaft darf ohne freigabe beflogen werden ohne Freigabe.

00:08:24: Aber nicht ohne Regeln!

00:08:27: Für die TMZ mit Hörbereitschaft gibt es einen klaren Verhaltenskodex.

00:08:31: Bevor wir einfliegen, wählen wir den in der Ikeo-Karte genannten Squawk.

00:08:36: auf unserem Transponder Beispiel Hahn ist das Null vier zwei vier gesendet wird mit MoC also alt und sobald dieser Squawk gesetzt ist wird damit auch angezeigt dass Hör Bereitschaft mit langen besteht Und diese Hörbreitschaft ist verpflichtend.

00:08:51: Auf dem Funkgerät wird deshalb lang aktiv eingestellt.

00:08:55: Das habe ich jetzt aus der Karte mit ... Unsere Platzfrequenz oder zum Beispiel eine Quatsch-Frequenz, die können wir auf Dualwatch legen und damit stellen wir sicher dass wir lange direkt hören und antworten können wenn wir gerufen werden.

00:09:11: Brauchen wir beim Einflug einen extra Einleitungsanruf?

00:09:15: Nein!

00:09:16: Ein separate Einleitungsanruf ist nicht erforderlich.

00:09:19: Wir antworten erst dann, wenn wir angesprochen werden.

00:09:22: Das setzt natürlich voraus dass wir aufmerksam zuhören und das die Lautstärke des Funke-Rets so eingestellt ist, dass wir einen Anruf auch tatsächlich mitbekommen.

00:09:32: Also innerhalb der TMZ gelten die Regeln des Luftraums Echo also unter anderem die Regelen zur Sicht, Wolkenabstände, Ausweichregeln.

00:09:42: Wichtig außerdem, die DFS wird VFR-Verkehr nicht gegenüber IFR Verkehr staffeln.

00:09:49: Das bedeutet also nicht dass wir uns einfach entspannt zurücklehnen können weil lang auf der Frequenz ist.

00:09:54: Wir KÖNN auf diese Frequenzen angesprochen werden.

00:09:58: Wir Können Verkehrsinformation bekommen und wir Können Empfehlungen erhalten.

00:10:04: Die gleichen Informationen bekommt auch der IFR verkehr.

00:10:06: aber damit ist das Koalitionsrisiko noch nicht automatisch beseitigt Und genau deshalb kann so ein Funkspruch beispielsweise folgendermaßen aussehen.

00:10:19: Ein Beispiel!

00:10:20: Delta zero sieben sechs sieben.

00:10:22: langen, delta null sieben sechs sieben.

00:10:25: hört.

00:10:26: Jetzt könnte Langen sagen, delta null sieben six sieben.

00:10:29: ich sehe Sie kreisend in sechstausend Fuß fünf nautische Malen westlich von Hahn.

00:10:35: Wie sind Ihre Absichten?

00:10:36: Jetzt kann der Pilot antworten, delta zero sieben sechs sieben.

00:10:40: Wir sind in einem Thermikkreis steigend und plan später den Abflug nach Norden.

00:10:46: Dann können DFS antwortet, delta null sieben sech sieben.

00:10:49: wir haben in fünf Minuten einen Anflug einer Boeing sieben drei sieben.

00:10:52: Können Sie Ihre derzeitige Position für fünf Minuten halten Und nicht über Sechs Tausend Fünfhundert Fuß Steigen?

00:11:00: jetzt doch der Pilot Delta Null sieben Sechs sieben positiv Warum?

00:11:06: sollte man so eine Empfehlung folgen, um die IFA-Anflugkontrolle sicher zu gewährleisten und auch um uns selbst von gefährlichen Annäherungen und Wirbelschleppen fernzuhalten.

00:11:20: Deshalb wird dringend empfohlen einer solchen Empfehung zu folgen.

00:11:24: Der Controller könnte genauso gut darum bitten nicht weiter nach Südwesten abzudriften oder vielleicht direkt nach Norden abzufliegen.

00:11:30: Jetzt kommt aber wieder der Punkt, der auch schon beim ersten Thema wichtig war Das Befolgen dieser Empfehlung liegt grundsätzlich bei uns selbst.

00:11:40: Es ist also keine Freigabe, die uns jede Entscheidung abnimmt.

00:11:44: aber wenn wir eine Absicht kommunizieren dann sollte sie auch eindeutig sein und wenn wir einer Absprache treffen dann sollten wir uns auch verbindlich daran halten.

00:11:56: damit tragen wir als Piloten einfach dazu bei kompetente und verlässliche Luftraumnutzer wahrgenommen zu werden.

00:12:04: Und genau das stärkt die relative freie Gestaltung dieses Luftraums.

00:12:10: Jetzt wollen wir aber nochmal genauer auf den IFA-Verkehr draufgucken!

00:12:14: Mit abfliegendem IFA Verkehr in den Höhen, in denen wir unterwegs sind ist in Han eher weniger zu rechnen.

00:12:20: Warum?

00:12:22: Die Jets steigen normalerweise auf der Grundlinie zunächst... bis mindestens sieben tausend Fuß, bevor Sie wegdrehen.

00:12:29: anders sieht das dann aber beim Anfliegenenverkehr aus.

00:12:32: Der erreicht in etwa fünftausend Fuss die Grundlinie ungefähr im Bereich Moorbach beziehungsweise Castellauen.

00:12:38: Das sind so diese Bezugspunkte, die da im Unsrück liegen und in einem Quadrat von ungefähr fünf nautischen Meilen in jede Richtung muss deshalb mit unmittelbar vorausgehendem Queranflug bzw.

00:12:50: Singflug gerechnet werden.

00:12:51: also als Beispiel wären ungefähr siebentausend Fuchs bei drei Skaden oder Neumagendrohnen genannt.

00:12:57: Und dann gibt es noch einen weiteren Punkt, den man nicht vergessen darf.

00:13:01: Flugzeuge im Landeanflug also im Endanflog haben Vorflugrecht und zwar auch gegenüber Segelflugzeugen.

00:13:09: In Hahn spielt das in diesem Zusammenhang jetzt nicht so eine große Rolle weil dieser Bereich durch Luftraum Delta geschützt wird.

00:13:17: aber anders kann das beispielsweise in Büchelaussehen Spangdalen Saarbrücken Zwei Brücken oder an ähnlichen Flugplätzen Also dort wo es eine Kontrollzone gibt, aber keinen weiterführenden Luftraumdelta der nicht-CTR ist.

00:13:31: Also die DFS empfiehlt deshalb dringend, die Endanflugbereiche von Flugplätzen mit IFA Betrieb einfach zu meiden.

00:13:38: Diese Bereiche sind mittlerweile auch in den VFR Karten eingezeichnet.

00:13:44: Wie kann man das abschätzen?

00:13:45: Wo sich so ein Endan flugbereich befindet?

00:13:48: Dafür kann so eine Faustregel anwenden.

00:13:52: Ein Singflug beginnt ungefähr zehn nautische Meilen vor dem Flugplatz aus einer Höhe von dreitausend Fuß über Grund, also im konkreten Beispiel wären das Viertausend Fuss nördlich von Wal-Halben für zwei Brücken zum Beispiel oder Dreitausen Fuß östlich vom schönen Berg Kübelberg für Rammstein.

00:14:11: jetzt Von dort wird mit ungefähr dreihundert Fuß sinkflug pro nautischer Meile in Richtung des jeweiligen Platzes bzw.

00:14:18: Flugplatzes dann einfach gerechnet.

00:14:20: Auf der IKO-Karte sind solche Endanflugbereiche von Flugplätzen, Mit einer Kontrollzone ohne weiterführenden Luftraumdelter mittlerweile aber auch markiert.

00:14:32: Und die TMZ mit Hörbereitschaft selbst lässt sich auf der Karte ziemlich gut inzwischen erkennen.

00:14:37: Also am Beispiel Hahn ist sie lateral schwarz gestrichelt dargestellt und Sie kann, das ist noch nicht mal wichtig ohne Freigabe beflogen werden.

00:14:48: Was bleibt also hängen?

00:14:50: Also vielleicht vor allem zwei Dinge.

00:14:52: Erstens eine Anweisung oder Freigabendeskontrollers bedeutet nicht dass andere luftrechtliche Vorschriften plötzlich nicht mehr gelten.

00:14:59: Wenn wir die freigabe deshalb nicht einhalten können müssen wir die Flugverkehrskontrollstelle unverzüglich informieren Eigen mächtig davon abweichen, das dürfen wir grundsätzlich nur wenn eine Notlage vorliegt.

00:15:15: Und zweitens Eine TNZ mit Hörbereitschaft gibt uns Piloten vergleichsweise wirklich extremst viel Freiheit.

00:15:23: Wir brauchen keine Freigabe für den Einflug Dafür müssen wir den vorgeschriebenen Squawks setzen.

00:15:28: Wir müssen die Hör Bereitschaft herstellen Wir müssen aufmerksam zuhören und bei einer Ansprache reagieren.

00:15:34: Die DFS kann uns Verkehrsinformationen und Empfehlungen geben.

00:15:39: Aber eine Staffelung von VFR gegenüber IFA findet dadurch nicht statt, das Kollisionsrisiko ist damit also nicht automatisch verschwunden.

00:15:48: Und wenn wir eine Absprache treffen dann sollten wir uns auch daran halten.

00:15:53: Vielleicht ist die spannendste Frage am Ende gar nicht was darf ich sondern Weiß ich in dem Moment wirklich, welche Verantwortung bei der Flugsicherung liegt und welche weiterhin bei mir als Pilot?

00:16:07: Probiert es doch einfach mal aus.

00:16:09: Blue Skies, many happy landings.

00:16:11: tolle Saison passt.

00:16:12: gut auf euch bis zum nächsten Mal!

00:16:14: Du bist Pilot.

00:16:15: du willst nicht alleine fliegen du willst nichts mit dir selbst ausmachen.

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