00:00:00: Eine Drohkabine zwar leistungsstarke Kontinentalmotoren, Reisegeschwindigkeiten von rund zweieinhalb Knoten und eine Kabine in der man sich eher wie ein einem Geschäftsreiseflugzeug als in einer klassischen Privatmaschine fühlt.

00:00:11: Die Cessna Vierviertzehn gehörte zu den faszinierendsten Flugzeugen ihrer Zeit und ist bis heute ein interessantes Gebraucht-Flugzeug – doch wie viel Flugzeug bekommt man tatsächlich für sein Geld?

00:00:20: Was steckt Teschnisch dahinter und welche Kosten können aus einem vermeintlichen Schnäppchen eine ziemlich teure Angelegenheit machen?

00:00:26: Heute schauen wir uns die Cessner VierVierzient ganz genau an!

00:00:55: Moin, in der Privatpilotenlaunch.

00:01:00: Es gab eine Zeit, in der die amerikanische Allgemeine Luftfahrt Flugzeuge hervorbrachte, die heute beinah aus einer anderen Welt zustammen scheint.

00:01:07: Die Sechziger und Siebziger Jahre waren geprägt von technischem Optimismus steigenden Produktionszahlen und einer Kundschaft, die zunehmend größere Entfernung mit dem eigenen Flugzeug zurücklegen wollte.

00:01:17: Ein motorgerreise Flugzeug war längst etabliert doch wer beruflich unterwegs war – regelmäßig längere Streckenflug oder einfach mehr Komfort erwartete, wollte irgendwann mehr als vier Sitze einen Kolbenmotor.

00:01:32: Wann läuft eigentlich dein nächstes Rating ab?

00:01:35: Und stimmen wirklich alle Flugzeiten?

00:01:37: mit capslock.ero hast du dein digitales Flugbuch immer dabei!

00:01:42: Flüge erfassen, Zeiten automatisch berechnen Fehler erkennen und Revalidierungen im Blick behalten.

00:01:48: für Motorflugzeuge Helikopter Segelflugzeige und Ballone.

00:01:52: Und für Hörerinnen und Hörern der Privatpiloten-Lounge gibt es ein besonderes Extra.

00:02:03: Du bekommst sechs Monate Capslock.Ero Premium kostenlos im Wert von sechzig Euro, einfach über capslock.ero schrägstrich privat Pilotenlaunch registrieren.

00:02:13: Capsloc.ero kommt aus der Schweiz mit Servern und persönlichem Support Team in Zürich.

00:02:29: Genau für diese Kundschaft entwickelte Cessna eine ganze Familie leistungsfähiger zwei motorige Reiseflugzeuge.

00:02:35: Die Maschinen sollten schnell sein, eine ordentliche Reichweite bieten und gleichzeitig den Komfort eines kleinen Geschäftsreiseflugs ermöglichen.

00:02:47: Sie verband zwei aufgeladene Kolben-Motoren mit einer Druckkabine, einem einzigbaren Fahrwerk und einem Innenraum der mit den üblichen Vorstellungen von einem Privatflugzeug noch wenig gemeinsam hatte.

00:02:59: Wer zum ersten Mal vor einer Cessna IVIV steht bemerkt zunächst ihre Größe.

00:03:04: die schlanken Triebwerksgondeln das hohe Fahrwerk, Und die charakteristischen Tragflächen mit ihren Tankanlagen verleihen dem Flugzeug eine Erscheinung, die durchaus Respekt einflößt.

00:03:15: Dabei ist die FIV-IV kein besonders exotischer Sonderlingen sondern das Ergebnis einer konsequenten Entwicklung innerhalb der großen Cessna Kolbentwin Familie.

00:03:24: Sie isst allerdings auch kein Flugzeug dass man ausschließlich nach dem Kaufpreis beurteilen sollte Denn zwischen einem günstigen gebrauchten Exemplar und einem wirtschaftlichen sinnvoll betriebenem Reiseflugzeug können erhebliche Unterschiede liegen.

00:03:36: Um zu verstehen, weshalb das so ist, müssen wir zunächst einige Jahrzehnte zurückgehen.

00:03:40: Die Geschichte beginnt Mitte der nineteen-fünfziger Jahre bei der Cessna Drei Zehn.

00:03:44: Sie war für Cessno ein wichtiger Schritt in den Markt leistungsfähiger zweimotoriker Reiseflugzeuge.

00:03:50: Als sie Drei Zähn im Jahr nineteenhundertvier und fünfzig auf den Markt kam, wirkte sie ausgesprochen modern.

00:03:55: Schlanke Linien zwei Kontinentalmotoren und ein einzigbares Fahrwerk machten sie zu einem attraktiven Reise Flugzeug für anspruchsvolle Privatpiloten und Geschäftsreisende.

00:04:05: Die Cessna-III X entwickelte sich zu einer erfolgreichen Baureihe, und wohl über viele Jahre in zahlreichen Varianten gebaut – auch das amerikanische Militär nutzte entsprechende Ableger als Verbindungs- und Transportflugzeuge.

00:04:18: Doch die Nachfrage entwickelten sich weiter.

00:04:20: Ein Teil der Kundschaft wollte mehr Platz und Komfort, andere Piloten verlangten nach besserem Leistung im größeren Flughöhn während Unternehmen nach einer Alternative zu den enttablierten Geschäftsreiseflugzeugen von Beatshref suchten.

00:04:33: Cessna reagierte darauf mit mehreren Modellen.

00:04:35: In nineteenhundertfünfundsechzig erschien die Cessner Vier-Elf ein großes, nicht druckbeluftetes Reisefluggzeug mit zwei Kontinental fünfzwanzig Motoren und einer geräumigen Kabine.

00:04:45: Sie war deutlich stärker auf komfortabler Geschäftsreisen ausgelegt als die ursprüngliche Dreizehn.

00:04:56: Diese Flugzeuge richteten sich teilweise an unterschiedliche Märkte, vom privaten Geschäftsreiseflugzeug über den gewerblichen Personentransport bis hin zu kleinen regionalen Fluggesellschaften.

00:05:07: Die Cessna-Fürnull II wurde beispielsweise zu einem wichtigen Arbeitsgerät kleiner amerikanischer Airlines.

00:05:12: Ihre robuste Konstruktion die große Kabine und die Möglichkeit Passagiere und Gepäck auf kurzen Strecken zu transportieren machten sie für diesen Einsatz zweck sehr interessant.

00:05:22: Für die Kundschaft, die in größeren Höhen reisen wollte war allerdings ein anderes Merkmal entscheidend – die Druck-Kabine!

00:05:28: Sie ermöglichte Flüge in Höhen, indem die Luft dünner ist und die Triebwerke mit entsprechender Aufladung noch gute Leistungen erbringen und viele Wettererscheinungen unterhalb der Reiseflughöhe bleiben können.

00:05:40: Cessna entwickelte deshalb die Vier-Einundzwanzig-Golden-Igel, die Ende der Neunzensechzigerjahre erschien.

00:05:45: Sie bot eine Druckkabine und galt als besonders komfortables Mitglied.

00:05:50: Die Vier-Einundzwanzig war allerdings ein anspruchsvolles und teures Flugzeug, sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb.

00:05:56: Hier entstand Platz für eine etwas kleinere Alternative.

00:05:59: In den letzten Jahren stellte Cessna die Viervierzehn vor.

00:06:03: Sie kombinierte wesentliche Elemente der großen Druckkabinenmodelle mit einer wirtschaftlich etwas zurückhaltenderen Auslegung.

00:06:10: Die ursprüngliche VierVierzehntn besaßt die charakteristischen TipTanks an den Tragflächenenden und eine geräumige Druckkabile.

00:06:17: Die Motorisierung erfolgte mit zwei aufgeladenen Continental-Triebwerken der TSI O-Fünfzwanzig-Familie.

00:06:23: Die Maschine entwickelte sich weiter und, in den letzten Jahren, die Grundlegend überarbeitete CSNA IV-IVA, die später den Namen Chancellor erhielt.

00:06:33: Bei ihr verschwanden die großen Tiptanks.

00:06:34: statt dessen erhiel das Flugzeug eine neue Tragfläche mit Kraftstofftanks innerhalb der Flügel – eine größere Spannweite und ein Reihe konstruktiver Veränderungen.

00:06:43: Das ist ein wichtiger Unterschied, denn obwohl beide Flugzeuge Cessna-IV-XIV heißen handelt es sich keineswegs um technisch identische Maschinen.

00:06:51: Wer heute nach einer gebrauchten IV-Xiv sucht muss deshalb sehr genau prüfen welche Version angeboten wird, welche Triebwerke installiert sind und welche Modifikation im Laufe der Jahrzehnte vorgenommen wurden.

00:07:02: Die Produktion der gesamten Vierwürzeln-Baureihe endete Mitte der neunzehnhundertachziger Jahre.

00:07:07: Damit gehören selbst die jüngsten Exemplare inzwischen zu den klassischen Flugzeugen, der allgemeinen Luftfahrt – das bedeutet aber nicht zwangsläufig dass sie technisch veraltet sein müssen!

00:07:17: Viele Maschinen wurden mit moderner Avionics verbesserten Triebwerken und zusätzlichen Systemen ausgestattet.

00:07:23: Gerade bei den Motoren spielt dabei ein Unternehmen eine wichtige Rolle, RAM Aircraft aus Texas.

00:07:28: Wer sich heute mit gebrauchten Cessnav-IV-Fürzehn beschäftigt begegnet früher oder später der Bezeichnung Ram Conversion – dahinter steckt keine völlig neue Flugzeugkonstruktion sondern eine reihe technischer Modifikation die von RAM AirCraft in Waco Texas entwickelt wurde.

00:07:44: RAM hat sich seit über Jahrzehnten auf die Verbesserung von Kolben-Motorflugzeugen spezialisiert.

00:07:49: Dazu gehören Triebwerksumbauten, Anpassungen der Aufladung, Änderungen an den Propellern und teilweise auch Erhöhungen der zulässigen Flugzeugmasse.

00:07:57: Für die Cessna IV XIV ist das besonders interessant weil ihre ursprünglichen Triebewerke zwar leistungsfähig waren im täglichen Betrieb aber auch ihre Eigenheiten hatten.

00:08:06: Die frühen Maschinen wurden mit zwei Kontinentel VVXJ ausgerüstet, die jeweils Dreihundertzehn PS leisteten.

00:08:12: Bei der späteren VIV XIV A kam Motoren CSO-Fünfzwanzig N-Familie zum Einsatz.

00:08:18: RAM entwickelte verschiedene Umrüstprogramme, von denen die Serie IV Conversion einer der bekanntesten ist.

00:08:24: Bei einen entsprechenden frühen Cessna VIV XIV werden Continental fünfzwanzigg NB Triebwerke mit jeweils dreihundertfünfundzwanzigt PS verwendet.

00:08:33: Fünfzehn PS pro Seite klingt jetzt zunächst nicht besonders spektakulär aber bei einem Flugzeug dieser Größenordnung könnte man meinen dass sich dieser Unterschied kaum bemerkbar macht.

00:08:42: Tatsächlich geht es aber nicht nur um die reine Motorleistung.

00:08:46: Die Umrüstung verändert auch die Leistungscharakteristik, die Steigleistung und je nach zugelassenem Umbau die maximal zu der lissige Startmasse.

00:08:55: Eine frühere serienmäßige Cessna IV-IV besitzt beispielsweise eine maximale Startmasso von six-tausendreinhalbfünfzig amerikanischen Pfund also so bummelig zwei Komma acht Tonnen.

00:09:06: Bei einer entsprechenden RAMvier-Conversion kann das auf six Tausend Fünfhundertzehn Fund steigen, also ungefähr zwei Komma neun Tonnen.

00:09:12: Das sind rund dreiundseitig Kilogramm zulässige zusätzliche Startmasse.

00:09:17: Die spätere Cessna VIV-Fürzehn A liegt bereits serienmäßig bei sechstausend siebhundfünfzig Pfund, also rund drei Tonnen.

00:09:23: Bei einer passenden RAMVierumrüstung können daraus sieben tausend einhundert fünf Pfund werden, also umgefähr drei Komma zwei Tonnen.

00:09:30: Hier zeigt sich allerdings, warum man nicht einfach irgendeine Leistungsabgabe aus dem Internet auf jede Cessna-IVI übertragen darf.

00:09:37: Die frühe IVIV und die spätere IVIVA haben unterschiedliche Ausgangsgewichte, unterschiedliche Tragflächen... und unterschiedlich zugelassene Umrüstprogramme.

00:09:46: Außerdem bedeutet eine Erhöhung der maximalen Startmasse nicht automatisch, dass auch die maximal zulässige Landemasse im gleichen Umfang steigt – das ist bei der Flugplanung sehr entscheidend!

00:09:56: Auch bei der Reisegeschwindigkeit gibt es Unterschiede.

00:09:58: Ram nennt für die frühe IV-IV mit Series IV Conversion bei sixty fünf Prozent Leistung und einer Flughöhe von zwanzigtausend Fuß circa zweihundert Knoten wahre Fluggeschwindigkeit.

00:10:08: Für ein Flugzeug, dessen Grundkonstruktion aus den neunzehntsechzigern und neunzerzipziger Jahren stammt sind das durchaus beachtliche Werte.

00:10:16: Noch interessanter wird es bei der Steigleistung.

00:10:19: Gerade bei einem zweimotorigen Flugzeug ist nicht allein entscheiden, wie schnell es mit beiden Triebwerken steigt.

00:10:24: Besonders wichtig ist natürlich die Frage welche Leistung nach dem Ausfall eines Modus dann noch zur Verfügung steht?

00:10:30: Und genau hier können technische Verbesserungen einen erheblichen Unterschied machen.

00:10:34: Die RAM Conversion ist deshalb mehr als eine kosmetische Aufwertung eines alten Flugzeugs.

00:10:39: Sie kann dessen praktische Einsatzmöglichkeiten deutlich verändern.

00:10:42: Allerdings hat natürlich auch diese Medaille zwei Seiten Denn mehr Leistung bedeutet nicht dass die Motoren plötzlich unempfindlich gegen falsche Bedienung werden.

00:10:51: Im Gegenteil, leistungsfähige Turbo-aufgeladene Kolbenmotoren verlangen eine sehr sorgfaltige Behandlung insbesondere bei hohen Temperaturen, großen Flughönen und häufig wechselnden Leistungsanforderungen.

00:11:01: Wer eine solche Maschine betreibt der muss verstehen was im Motor geschieht und sollte die veröffentlichte Leistungsdaten nicht mit einer Garantie für jede denkbare Situation verwechseln.

00:11:10: das gilt besonders dann wenn es um die verbleibende Leistung mit nur einem Triebwerk geht.

00:11:14: bevor uns aber mit dem eigentlichen Flugbetrieb beschäftigen lohnt sich noch man genauer Blick auf die Maschine selber.

00:11:19: Wenn wir von der Cessna-IV-XIV stehen, dann erkennen wir sofort dass dieses Flugzeug für einen ganz anderen Einsatz zweck entwickelt wurde als die typischen viersitzigen Reiseflugzeuge.

00:11:29: Schon die hohe Kabine des lange Fahrwerks vermitteln den Eindruck eines ausgewachsenen Geschäftsreiseflugs.

00:11:35: Besonders charakteristisch sind bei den frühen Modellen die großen Tiptanks an den Tragflächenenden die ich schon angesprochen habe Denn sie verleihen der Maschine eine unverwechselbare Silhouette und machen Sie auch aus größener Entfernung schon leicht erkennbar.

00:11:47: Die späteren Vier-Vier-Fürzehn-Modelle verzichten auf diese markanten Tanks, denn ihre längere Tragfläche und die geänderte Rumpf-und Flügelgeometrie sorgen für eine etwas andere Erscheinung – beiden gemeinsam ist die großzügige Druckkabine!

00:12:00: Der Einstieg, der überfolgt über eine seitliche Kabinentour mit integrierter Treppe.

00:12:05: Das erleichtert das Ein- und Aussteigen erheblich, gerade wenn man mehrere Personen bzw.

00:12:09: Passagiere an Bord hat.

00:12:10: Wenn man dann hinter sich die Tür zu macht, dann steht man nicht unmittelbar zwischen zwei eng angeordneten Piloten sitzen sondern in einem Innenraum der für die damalige Zeit ausgesprochen komfortabel gestaltet wurde.

00:12:22: Je nach Kabinausstattung finden sich mehrere Einzelsitze teilweise in einer Kloppanordnung mit der Möglichkeit sich während des Fluges gegenüberzusetzen.

00:12:29: Manche Flugzeuge verfügen über kleine Tische, zusätzliche Stauffächer oder aufwendig gestaltete Innenverkleidung.

00:12:35: Allerdings sollte man sich von der Bezeichnung fliegen des Wohnzimmern dann nicht täuschen lassen.

00:12:40: Eine Cessna Vier-IV die bietet natürlich viel Platz aber sie ist kein modernes Business Jet Kabinensystem mit vollständig entkoppelter Passagierumgebungen.

00:12:48: Geräusche, Vibration und natürlich die Bewegung des Flugzeugs bleiben deutlich wahrnehmbar.

00:12:53: Auch die Ergonomie ist ein Produkt, sagen wir mal ihrer Zeit.

00:12:57: Die Piloten-Sitze sind nicht unbedingt das was man heute unter einer optimalen Langstrecken Sitzposition verstehen würde.

00:13:03: Gerade ältere Kabinenausstattung können eher wie eine Sammlung großzügig gebolzerter Wohnzimmermöbel wirken als moderne Ergonomische Flugzeugsitze.

00:13:13: Dafür bietet die Kabine eine Bewegungsfreiheit, die man in kleineren Flugzeugen vergeblich sucht.

00:13:18: Ein weiterer Vorteil ist die Verteilung des Gepäcks.

00:13:20: Neben der eigentlichen Kabine besitzen diese Flugzeuge verschiedene Gepackräume teilweise auch in der Flugzeugnase.

00:13:26: Bei den früheren Modellen mit Winglockertanks muss allerdings genau unterschieden werden, welche Räume tatsächlich für Gepäck zur Verfügung stehen und welche bereits durch das zusätzliche Kraftstoffsystem belegt waren.

00:13:37: Und damit kommen wir zu einem Punkt der bei solchen Flugzeugen regelmäßig unterschätzt wird.

00:13:41: Viel Platz bedeutet nicht automatisch viel Zuladung!

00:13:45: Stellen wir uns mal vor – Wir haben eine gut ausgestattete Cessna IV-IV vor uns Die Kabine ist frisch renoviert, die Avionic wurde modernisiert.

00:13:52: Vielleicht gibt es eine Klimaanlage zusätzliche Instrumente ein leistungsfähiges Enteisungssystem und eine umfangreiche elektrische Ausstattung.

00:14:00: Das sind ja alles Dinge, die man als Eigentümer wirklich durchaus zu schätzen weiß.

00:14:05: Nur hat natürlich auch jede dieser Verbesserungen einen Gewicht Und dieses Gewicht verschwindet nicht einfach deshalb weil das Flugzeug groß aussieht.

00:14:13: Nehmen wir mal als Rechenbeispiel ne Frühje Cessna VIV-IV mit Ram IV Konvergent, die ungefähr viertausend achthundert Pfund leer wiegt also zwei Tonnen.

00:14:22: Bei der maximalen Startmasse von sechstausend fünfhundertzehn Pfund verbleiben jetzt damit rechnerisch noch tausend siebenhundert zehn Pfund für Kraftstoffinsassen und Gepäck, also bummelige siebhundert siebzig Kilogramm.

00:14:34: Klingt ja erstmal okay.

00:14:36: wenn wir jetzt aber eine nutzbare Kraftstoffmenge von zwo hundert achtzenden Galonen zugrunde legen ergibt sich Ein angenommener Kraftstoffmasse von sechs Pfund pro Galone und damit eine Gesamtmaße von tausend dreihundert Pfund.

00:14:48: Also alleine der Kraftstoff wiegt jetzt schon fünfhundertdrein neunzig Kilogramm.

00:14:53: Jetzt bleibt für Mensch und Gepäck nur noch bummelig hundertdreihen achtzig Kilagramm übrig.

00:14:58: Ja, jetzt sieht die Rechnung schon wieder ein bisschen anders aus.

00:15:01: Zwei Erwachsenen bisschen gepäckt ist immer bereits in den Bereichen dem es genau gerechnet werden muss.

00:15:06: Vier Erwachsene, wittvollen Tanks.

00:15:08: bei so einem konkreten Rashing-Beispiel ist das schon gar nicht mehr darstellbar.

00:15:12: Das ist so das klassische Problem großer gut ausgestatteter Kolbenflugzeuge.

00:15:16: Die Kabine vermittelt natürlich den Eindruck man könne mühelos mehrere Präsisionen samt Gepäck über große Entfernung transportieren.

00:15:23: Die tatsächliche Zuladung setzt diesem Wunsch leider jedoch eine ganz klare Grenze.

00:15:28: Natürlich muss man nicht immer mit vollständig gefüllten Tanks fliegen, für kürzere Strecken lässt sich natürlich Kraftstoffmenge entsprechend reduzieren wodurch natürlich mehr Nutzlast dann wieder zur Verfügung steht.

00:15:38: aber das setzt voraus dass der Pilot die benötigten Kraftstoffmengen vorgeschriebenen Reserven mögliche Ausweichplätze und also tatsächlich Verbrauch richtig und korrekt berechnet hat.

00:15:49: Und dann ist da hier auch noch die Schwerpunktlage, ne?

00:15:51: Bei einer Cessna IVIV reicht es eben nicht ausdeliglich Gesamtmasse unterhalb des zulässigen Grenzwertes zu halten.

00:15:57: Nee nee so einfach ist das nicht!

00:15:58: Entscheidend ist auch wo sich die Masse befindet, also Insassen-Gepäckkraftstoff.

00:16:03: Das muss ja alles innerhalb der zulässigen Schwerpunktgrenzen liegen und verteilt sein.

00:16:08: Bei Flugzeugen mit mehreren Tankgruppen kann sich die Schwerpunktelage während des Flugs natürlich auch verändern – das tut sie auch seit euch dessen sicher!

00:16:15: Das bedeutet also Weight in Balance Berechnung ist deshalb kein lästiger Verwaltungsakt vor dem Start sondern Ein wesentlicher Bestandteil der Flugplanung.

00:16:24: Ein scheinbar großzügiges Reiseflugzeug verlangt also bereits am Boden eine ziemlich genaue Auseinandersetzung mit seiner tatsächlichen Möglichkeit und bei Kraftstoffsystem wird diese Aufgabe noch ein bisschen interessanter und auch ein bisschen kniffliger.

00:16:36: Bei vielen kleinen Reise-Flugzeugen ist das Kraftstoff-System relativ überschaubar.

00:16:40: Also man hat einen linken Tank, man hat den rechten Tank Man hat einen Tonkvoltschalter, möglicherweise noch eine elektrische Kraftstoffpumpe.

00:16:46: Weil der frühen Cessna Vierviertzehn sieht die Sache da ein bisschen anders aus.

00:16:50: Schon beim Rundgang Um das Flugzeug fallen diese großen Tanks an den Tragflächenenden auf, die sind bei den früheren Modellen nicht einfach zusätzlicher Reserve-Tanks gewesen.

00:16:59: Weil sie geil aussehen?

00:17:01: Nein!

00:17:01: Die übernehmen eine zentrale Funktion im Kraftstoffsystem.

00:17:05: Das ist ne Besonderheit, die man zunächst verstehen muss.

00:17:08: Denn bei der frühen Cessna VIV XIV können sich die Haupttanks an dem Trag Flächenenden befinden und jeder dieser Tanks fast ungefähr fünfzig Galonen Kraftstoff, also zusammen hundert Galonen.

00:17:18: Zusätzlich können dann innerhalb der Tragflächen weitere Tanks installiert sein die circa dreiundsechzig Galonen aufnehmen.

00:17:25: Damit verfügt dieses Flugzeug in dieser Konfiguration über eine nominelle Tankkapazität von ungefähr hundertdreiundsechszig Galon, also rund sechshundertsechzehn Liter Sprit.

00:17:35: Aber damit ist ja bei manchen Exemplaren noch lange nicht Schluss!

00:17:39: In den vorgenannten Winglockern, also den Bereichen innerhalb der Tragfläche die ursprünglich auch als Gepäckräume vorgesehen waren können zusätzliche Tanks installiert sein.

00:17:48: Bei einer entsprechenden Konfiguration können drei solcher Tanks vorhanden und jeder fast ungefähr, um ca.

00:17:54: mit einer Klappe von

00:17:55: ca.,

00:17:55: also kommen noch mal, um zu kliessen.

00:17:58: Insgesamt ergeben sich dann ungefähr, ca.

00:18:01: ca.

00:18:01: zwei Hundert, zwanzig Liter Kraftstoff.

00:18:06: Wobei wir natürlich auch wissen dass wir zwischen der gesamten Tankkapazität und der tatsächlich ausbildbaren Kraftstoffmenge unterscheiden müssen.

00:18:13: aber nichtsdestotrotz es ist ja erstmal da was uns zu der spannenden Frage führt wie funktioniert denn nun dieses System?

00:18:19: Also die zusätzlichen Tanks werden nicht einfach für die Haupttanks unmittelbar für den normalen Motorbetrieb verwendet.

00:18:25: Vielmehr wird Kraftstoff über Transferpumpen in die dafür vorgesehenen Haupttangs umgepumpt, das bedeutet dass der Pilot während des Fluges nicht nur darauf achten muss wie viel Kraftstoff insgesamt vorhanden ist sondern auch darauf Wo sich der Kraftstoff gerade befindet, das ist ein wesentlicher Unterschied.

00:18:40: Es kann durchaus sein dass ein Flugzeug noch erhebliche Kraftstoffreserven an Bord hat diese aber zunächst in die für die Triebwerksversorgung vorgesehenen Tanks übertragen werden muss Und deshalb spielt die richtige Reihenfolge der Tankbenutzung so eine wichtige Rolle.

00:18:54: Auch die Bedienungen der Transferpumpen verlangt ein bisschen Aufmerksamkeit, bei entsprechenden frühen Ausführungen werden die Pumpen manuell geschaltet.

00:19:01: sie laufen also nicht zwangsläufig nach einem vollständigen automatischen Programm.

00:19:05: Das heißt, der Pilot muss die Tankanzeigen überwachen und rechtzeitig reagieren.

00:19:10: wird zu lange gepumpt.

00:19:11: obwohl der aufnehmende Tank bereits voll ist kann der Kraftstoff über die Lüftung verloren gehen das es wirtschaftlich ärgerlich auch eigentlich doof weil dass die geplante Kraftstoffreserve extrem beeinträchtigen kann.

00:19:23: Umgekehrt darf man natürlich die zusätzlichen Tanks nicht einfach vergessen, weil man ihren Inhalt für die geplanten Strecke auch noch berücksichtigen muss.

00:19:30: Bei dieser Flugzeugfamilie ist also Kraftstoffmanagement deshalb ein aktiver Bestandteil der Cockpitarbeit.

00:19:36: Besonders interessantes außerdem die Cross-Feed Funktion.

00:19:40: Sie ermöglicht unter bestimmten Bedingungen einen Triebwerk über die jeweils andere Seite des Kraftstoffsystems zu versorgen.

00:19:47: Das kann bei einem Triebwerksausfall oder bei Störungen der normalen Kraftstoffversorgung wichtig werden, allerdings ist Crossfeed kein beliebig verwendbares Mittel um während des normalen Fluges Kraftstoff zwischen den Tragflächen hin und her zu punkten und auszugleichen.

00:20:00: Die genaue Funktion die zulässigen Betriebsarten und die Verfahren unterscheiden sich je nach Modell- und Installation.

00:20:07: Bei der späteren Cessna-IV-A wurde deshalb das Kraftstoffsystem grundlegend verändert.

00:20:12: Die großen Tipptanks verschwanden und der Kraftstoff wurde in die Tragflächen integriert, damit entfiel also ein wesentliches äußeres Erkennungsmerkmal der frühen IV-IV während gleichzeitig eine andere Tankarchitektur auch entstand.

00:20:25: Wer vor einer frühen Viervierzehn auf eine Vierverzehn A umsteigt, sollte also keinesfalls davon ausgehen dass sich beide Systeme identisch bedienen lassen.

00:20:33: Für die Praxis bleibt eine einfache Erkenntnis Bei einem solchen Flugzeug muss man nicht nur wissen wie viel Kraftstoff man an Bord hat Man muss auch wissen in welchem Tank er sich befindet Wie er zu den Motoren gelangt und welche Systemgrenzen dabei gelten.

00:20:48: Kompliziert wird aber mit entsprechender Schulung und Routine zu einem beherrschbaren Teil des normalen Flugbetriebs.

00:20:55: Doch das Kraftstoffsystem ist nur eines von mehreren technischen System, mit denen sich der Pilot bei diesem Flugzeug vertraut machen muss.

00:21:03: Wenn wir jetzt mal ins Cockpit reingucken dann zeigt sich ganz schnell dass die Cessna-IV-IV auch elektrisch einiges zu bieten hat.

00:21:10: Wer sich so das Cockpit einer klassischen Cessna Vier-Fürzehn genauer ansieht, entdeckt eine beeindruckende Anzahl von Schaltern, Sicherungen, Anzeigen und Bedienelementen.

00:21:18: Aus heutiger Sicht wirkt es zunächst wie eine technische Zeitreise.

00:21:24: Während moderne Flugzeuge eben viele Funktion auf wenigen Bildschirmen zusammenfassen wurde in den neunzehnten Hundertsebzigerjahren die meisten Systeme bei eigen Instrumente und Schalter bedient.

00:21:33: Das bedeutet allerdings nicht dass die zugrunde liegende Technik grundsätzlich unübersichtlich sein muss.

00:21:39: Die Cessna-IV-IV verfügt zum Beispiel über eine twenty- acht Volt Gleichstromsystem.

00:21:45: Die elektrische Energie wird im Normalbetrieb von zwei Generatoren bzw.

00:21:49: Alternatern bereitgestellt, die jeweils von einem Triebwerk angetrieben werden.

00:21:53: Hinzu kommt eine Batterie, die unter anderem für den Startvorgang und als elektrische Energiequelle bei entsprechenden Ausfällen zur Verfügung steht.

00:22:01: Die Stromversorgung ist auf verschiedenen elektrische Verteilungsbereiche aufgeteilt, das hat einen ganz wichtigen Grund nicht jede elektrischer Verbraucher ist für die sichere Fortsetzung des Fluges gleichermaßen notwendig Während beispielsweise bestimmte Navigations- und Kommunikationsgeräte anzeigen oder Systeme zur Triebwerksüberwachung eine hohe Bedeutung besitzen, können andere Verbraucher unter bestimmten Bedingungen abgeschaltet werden.

00:22:24: Die elektrische Anlage ermöglicht deshalb eine gezielte Verteilung und Absicherung der Verbrauchern.

00:22:29: Weiterer besonderer wichtiger Punkt ist das Fahrwerk.

00:22:31: Anders als bei Flugzeugen mit einem vollständig hydraulisch angetriebenem Fahrwerk wird das Fahrwert der Cessna IVIV elektrisch betätigt.

00:22:40: Ein entsprechender Schalter steuert die normalen ein und Ausfahrvorgang.

00:22:44: Für den Fall einer Störung ist dann eine mechanische Notbetätigung vorgesehen, das bedeutet jetzt aber nicht dass man das Fahrwerk im Notfall einfach mit einem einzigen Handgriff ausfahren könnte.

00:22:54: auch hier sind im Flughandbuch beschriebene Verfahren entscheidend.

00:22:58: weiteres elektrisch betriebene System sind die Landeklappen.

00:23:01: sie verfügen über bestimmte Ausführungen über die Stellung Null, Fünfzehn, Dreißig und Vierfünfundvierzig Gart.

00:23:07: Die Klappen wirken dabei überwiegend als Auftriebshilfen- und Widerstandserzeuger.

00:23:11: Gerade bei einem Flugzeug, dessen Reiseflug mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs ist wird dieser zusätzliche Widerstand im Anflug sehr nützlich.

00:23:19: Dazu kommen natürlich auch wieder weitere elektrische Verbraucher.

00:23:23: Je nach Ausstattung gehören dazu die Avionic, Beleuchtungen, Kraftstoffpumpmenteisungskomponenten und zusätzlichen Komfortsysteme.

00:23:30: Interessant ist dann aber auch die Positionierung der Bedienelemente.

00:23:34: Bei älteren Flugzeugen wurde die Anordnung nicht immer nach den ergonomischen Maßstäben entwickelt, die wir heute zum Beispiel kennen.

00:23:40: Also viele Schalter befinden sich auf zeitlichen Bedienfeldern, andere direkt am Instrumentenbrett oder auf der Mittelkonsole.

00:23:47: Für den Piloten bedeutet das dass er sich die räumliche Anordnung der Systeme gründlich einprägen muss.

00:23:52: Wer also das Flugzeug nur gelegentlich bewegt wird dafür deutlich mehr Aufmerksamkeit benötigen als jemand der das Ding regelmäßig fliegt und gerade deshalb ist eine gute Systemkenntnis bei klassischen Kolben Twins so wichtig.

00:24:05: Also man muss ja natürlich jetzt nicht jede elektrische Leitung auswendig kennen.

00:24:08: Aber man sollte verstehen, welche Systeme voneinander abhängig sind und welche Folgen der Ausfall einzelner Komponenten haben kann.

00:24:17: Eines dieser Systeme macht die Cessna IV-IV überhaupt erst zu dem komfortablen Reiseflugzeug als das sie entwickelt wurde – ihre Druckkabine!

00:24:25: Um zu verstehen warum dieses System für die damalige Zeit so attraktiv war müssen wir uns ganz kurz mit der Bedingung in größeren Flughöhen beschäftigen.

00:24:33: Wissen zwar, aber es hört ja auch der eine oder andere zu.

00:24:35: Der ist vielleicht nicht weiß.

00:24:36: Mit zunehmender Höhe sinkt der atmosphärische Luftdruck und für den menschlichen Körper bedeutet das dass die Sauerstoffversorgung schwieriger wird weil der Sauerstoffspatialdruck abnimmt.

00:24:47: Flugzeug ohne Druckabine kann natürlich ebenfalls in größerer Höhe steigen sofern die entsprechenden technischen und betrieblichen Voraussetzungen erfüllt sind.

00:24:55: Die Insassen benötigen dann aber abhängig von der Flughör und den geltenden Vorschriften zusätzlich Sauerstoff.

00:25:01: Er und die Druckkabine verfolgt eben einen anderen Ansatz, die hält eben den Luftdruck innerhalb des Flugzeuges auf einem höheren Niveau als außerhalb – die Kabine wird dadurch nicht auf mehres Höhebedingungen gebracht – aber der Druckunterschied sorgt dafür dass die Insassen eine deutlich niedrige Kabinenhöhe erleben als die tatsächliche Flughöhe des Flugzeugs.

00:25:18: Bei der Cessna-IV-IV wird die hierfür benötigte Druckluft über die Tobolader-Systeme der Triebwerke bereitgestellt.

00:25:24: Das System reguliert also den Druck innerhalb der Kabine und hält den vorgesehenen Differenzdruck aufrecht.

00:25:29: Die frühere IV-IV besitzt einen maximalen Kabinen-Differenz-Druck von ungefähr vier Komma zwei PSI.

00:25:36: Klingt erstmal wenig, tatsächlich ist es aber ein erheblicher Druckunterschied wenn man bedenkt dass er Druck beaufschlagte Rumpfstruktur wirkt.

00:25:45: In einer tatsächlichen Flughöhe von zwanzigtausend Fuß kann die Kabinenhöhe dadurch ungefähr im Bereich von acht tausend Fuss legen, das ist ein erheblicher Komfortgewinn.

00:25:53: Bedeutet dann dass die Passagiere bei normal funktionierenden Systemen nicht zwangsläufig mit Sauerstoffmasken in der Kabine sitzen müssen nur weil das Flugzeug in zwanzigtausend Fuß unterwegs ist.

00:26:02: Gleichzeitig wird die Reise in größeren Höhen angenehmer aber natürlich gibt es auch Grenzen.

00:26:07: Eine Druckabine ersetzt nicht die Notwendigkeit, sich mit Sauerstoffversorgung, Druckverlust und Notverfahren zu beschäftigen.

00:26:13: Gerade bei einem technischen Defekt in großer Höhe kann rascher Sinkflug erforderlich werden.

00:26:17: Deshalb ist die Druckabinen nicht nur ein Komfortsystem sondern auch ein System das bei der Flugvorbereitung und im Notfallmanagement berücksichtigt werden muss.

00:26:26: Und dann kommt ja noch die Heizung hinzu!

00:26:28: Bei der Cessna-IV-IV kann warme Luft aus dem Triebwerks- und Toboladersystem zur Kabinheizung genutzt werden.

00:26:35: Die konkrete Ausführung hängt aber von der jeweiligen Installation ab.

00:26:39: Weitere Ausstattnutzen manchmal können elektrische Windschutzscheiben heizt und beheizte Propeller, pneumatische Enteisungsboots und verschiedene Systeme zum Schutz gegen Vereisungen sein.

00:26:49: Bei der Cessna IVIV sind die schwarzen Gummi-Elemente an dieser Vorderkante der Tragflächen und Leitwerke besonders auffällig.

00:26:56: Sie werden dann bei entsprechender Ausstättung mit Druckluft beaufschlagt um das angesammelte Eis abzulösen.

00:27:01: Allerdings muss man unterscheiden zwischen einem Flugzeug, das einzelne Enteisungssysteme besitzt und einem Flugzeuge, das für den Flug unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist.

00:27:12: Das ist nicht dasselbe!

00:27:15: Gerade bei älteren Flugzeugen kann die ursprüngliche Zulassung von späteren Modifikation oder dem aktuellen Zustand der Systeme abweichen.

00:27:22: Für den Piloten ist die Druckabine deshalb eine komfortable aber keineswegs wartungsfreie Einrichtung.

00:27:28: Sie erweitert den nutzbaren Höhenbereich und macht längere Reisen angenehmer, verlangt dafür aber zusätzliche technische Kenntnisse und eine entsprechend sorgfältige Wartung.

00:27:39: Dass die Cessna-IV-XIV überhaupt in diesen Höhen mit guten Flugleistungen unterwegs sein kann, verdankt sie natürlich in beiden Kontinentalmotoren.

00:27:46: Hier handelt es sich um luftgekühlte Sechzylinder Boxarmotoren mit Kraftstoffeinspritzung und Turboaufladung.

00:27:53: In den früheren Serienmaschinen leistete jede Motor, während bestimmte RAM-Umbauten mit mehr als dreihundert und zwanzig oder dreihundertunddreißig PS pro Triebwerk ausgestattet sind.

00:28:04: Damit steht dem Flugzeug eine Gesamtleistung von mehr als sechshundert PS zur Verfügung.

00:28:09: Das ist beachtlich – allerdings muss diese Leistung auch zuverlässig erzeugt werden!

00:28:14: Und genau hier liegen einige Besonderheiten der großen Kontinental-Tobomotoren.

00:28:19: Die Turbo-Aufladung ermöglicht es auch in größeren Flughöhnen eine hohe Moderleistung bereitzustellen.

00:28:25: Ohne Turbo Aufladungen würde die verfügbare Leistung mit zunehmender Höhe deutlich abnehmen, weil dem Motor immer weniger Luftmasse für die Verbrennung zur Verfügung steht – haben wir ja alle mal in der Flugschule gelernt!

00:28:34: Der Turbolader verdichtet jetzt die Ansaugluft und hilft damit den für gewünschte Motoreistung erförderlichen Ladedruck aufrechtzuerhalten.

00:28:41: Allerdings entstehen dabei zusätzliche thermische und mechanische Belastungen.

00:28:47: Die Temperaturen im Bereich der Abgassysteme und der Turbolader können sehr hoch sein, auch die Zylinderköpfe können erheblich beansprucht werden.

00:28:55: Deshalb ist eine sorgfältige Umgang mit der Motoreistung besonders wichtig.

00:29:00: Nach dem Start wären also die Triebwerke zunächst mit der dafür vorgesehenen hohen Leistung betrieben bevor die Leistungen im Steigflug entsprechend den zugelassenen Verfahren angepasst wird.

00:29:09: Entscheidend ist dabei nicht irgendeine allgemein gültige Faustregel, sondern das für die konkreten Triebwerks- und Flugzeugkonfigurationen zugelassene Verfahren.

00:29:18: Bei einer RAM Conversion können andere Ladedrücke und leistungswerte gelten als bei einem Serienflugzeug.

00:29:24: Das betrifft sowohl den Start-, also auch den Steigflug- und natürlich auch dem Reiseflug.

00:29:28: Weitere wichtiger Punkt ist das Gemischmanagement.

00:29:32: Gerade im Reisflug entscheidet die richtige Gemischeinstellung nicht über den Kraftstoffverbrauch, über die thermischen Belastungen der Motoren.

00:29:39: Bei vielen modernen Motorüberwachungssystems lassen sich Abgas Temperatur, Zylinderkopftemperatur und für jeden einzelnen Zylindern die Temperaturen genau darstellen.

00:29:48: Das ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber den ursprünglichen Instrumentierungen aus der damaligen Zeit.

00:29:53: Sei es ein Pilot kann damit wesentlich genauer beurteilen wie sich Leistungsänderung auf die einzelne Zylinde auswirken.

00:29:59: allerdings bleibt auch hier Vorsicht angebracht.

00:30:02: Die Begriffe Reach of Peak oder Lean-of-Peak werden in der allgemeinen Luftfahrt ja immer noch häufig diskutiert.

00:30:08: Wir rufen uns nochmal schnell ins Gedächtnis, gemeint ist die Gemisch-Einstellung auf der kraftstoffreicheren bzw.

00:30:14: kraftstoffärmeren Seite der maximalen Abgastemperatur –.

00:30:18: welche Betriebsweise bei einer bestimmten Cessna vierfürzig zulässig und sinnvoll ist hängt unter anderem vom Motor, Installation zugelassenen Verfahren und den vorhandenen Überwachungen ab.

00:30:29: Es wäre also deshalb komplett falsch aus den Erfahrungen mit einer einzelnen Maschine eine allgemeine Empfehlung für sämtliche Fuffurzenmodelle abzuleiten.

00:30:37: Ja, ein weiteres Thema ist die Lebensdauer der Triebwerke.

00:30:40: Vom Hersteller bzw.

00:30:42: vom Umrüster veröffentlichten TBO-Werte liegen je nach Version und Motorisierung in unterschiedlichen Bereichen.

00:30:48: Bei manchen Ram-Konfigurationen werden thousandsextant Betriebsstunden angegeben, das bedeutet allerdings nicht dass ein Motor automatisch thousandseXT Stunden oder größere Probleme läuft.

00:30:58: Die tatsliche Lebensdauer hängt natürlich von Wartung, Betriebstandzeiten und einer Reihe von weiteren Faktoren ab.

00:31:05: Insbesondere lange Standzeiten können bei älteren Flugzeugen problematisch werden.

00:31:09: Kursionen verhärtete Dichtungen, Schäden an Bauteilen entstehen nicht ausschließlich durch Flugstunden.

00:31:14: Manchmal ist ein regelmäßig geflogener Motor mit einer höheren Laufzeit, deshalb vielleicht die bessere Wahl als ein vermeintlich wenig benutztes Triebwerk das über Jahre kaum bewegt wurde.

00:31:25: Bei Narzessner Vier-IV sollte man also sich nicht nur fragen wie viele Stunden die Motoren seit der letzten Überholung gelaufen sind.

00:31:31: mindestens ebenso wichtig ist die Frage wann diese Überholungen durchgeführt wurden wer sie ausgeführt hat und wie das Flugzeug anschließend betrieben wurde Denn zwei aufwändige Turbomotoren können sehr schnell zu einem der größten Kostenfaktoren des gesamten Flugzeugs werden.

00:31:47: Wie sich die Kombination aus Motorleistung, Flugzeugmasse und aerodynamische Auslegungen in der Praxis bemerkbar macht zeigt sie spätestens beim Start.

00:31:56: Wer bisher hauptsächlich kleinere einmotorige Reiseflugzeuge geflogen ist wird bereits beim Rollen bemerken dass hier eine andere Gewichtsklasse unterwegs ist.

00:32:04: Maschine besitzt eine erhebliche Masse Zwei große Triebwerke und ein vergleichsweise langes Fahrwerk.

00:32:11: Das Rollen selbst ist trotzdem gut beherrschbar!

00:32:15: Bei einer vernünftigen Kombination aus Bugradsteuerung, Seitenruderwirkungen und differenzierten Triebwerkschub lässt sich also das Flugzeug präzise bewegen – allerdings sollte man dabei nicht vergessen dass die Perupella einen erheblichen Luftstrom erzeugt.

00:32:29: Also gerade wenn man auf engen Vorfeldern unterwegs ist, ist da besondere Rücksicht auf andere Flugzeuge, Personen und den ein oder anderen losen Gegenstand erforderlich.

00:32:39: Und vor dem Start beginnt dann auch die eigentliche Arbeit!

00:32:42: Beide Motoren müssen sorgfältig überprüft werden – dazu gehören die Zündsysteme, Propellerverstellungen und alle weiteren im Flughandbuch vorgesehenen Kontrollen.

00:32:51: Hinzu kommt die Überprüfung der relevanten elektrischen und pneumatischen Systeme und natürlich auch die richtige Tankwahl spielt eine Rolle.

00:32:58: Bei einer frühen Vier-Fürzehn mit Tiptanks müssen die vorgeschriebenen Tankstellungen für Start und Landung deshalb auch beachtet werden.

00:33:05: Erst wenn die Checkliste logischerweise vollständig abgearbeitet ist, dann geht es auch erst auf die Startbahn.

00:33:10: Und hier zeigt sich warum die Leistungsberechnung, die ich vorhin angesprochen habe so wichtig ist.

00:33:16: Ein Flugzeug mit zwei Motoren besitzt zwar grundsätzlich eine gewisse Rendondanz hat aber keineswegs automatisch die Fähigkeit nach dem Ausfall eines Triebwerks unter allen Bedingungen sicher weiterzusteigen.

00:33:28: Gerade bei hohen Temperaturen großen Platzhöhen, maximaler Startmasse können die Leistungsreserven ganz schnell erheblich schrumpfen.

00:33:37: Deshalb reicht es nicht lediglich Startstrecke mit zwei funktionierenden Motoren zu berechnen und zu kennen – der Pilot muss sich auch mit der Frage beschäftigen was passiert denn eigentlich wenn während des Startlaufs oder unmittelbar nach dem Abheben eines meiner Triebwerke ausfällt.

00:33:52: Bei der frühen Vier-Viertzehn mit entsprechenden RAM-IV-Ohrs Rüstung können Rotationsgeschwindigkeiten im Bereich von ungefähr neunzig Knoten vorgesehen sein.

00:34:02: Solche Werte sind allerdings keine allgemeingültige Startgeschwindigkeit für sämtliche Cessna's Vierviertzehnen, die gelten natürlich nur im Zusammenhang mit den konkreten Konfiguration und in jeweiligen Betriebsbedingungen.

00:34:14: Nach dem Abheben wird dann das Fahrwerk eingefahren, das Flugzeug geht in den Steigflug über.

00:34:19: Bei zwei funktionierenden Motoren kann die Cessna-IV-IV durchaus beeindruckende Steigleistungen erreichen.

00:34:26: RAM nennt es zum Beispiel für die frühe IV-IV mit Series IV Conversion unter definierten Standardbedingungen einen Steigflug von mehreren Höhen auf ca.

00:34:35: Achtzehntausend Fuß in ungefähr achtzehn Minuten.

00:34:38: Für ein Flugzeug dieser Generation ist das eine sehr beachtliche Leistung, aber Achtung sind Werte, die keine Garantie darstellen!

00:34:47: Ein schwer beladenes Flugzeug an einem heißen Sommertag wird sich natürlich anders verhalten als eine leichte Maschine unter günstigen atmosphärischen Bedingungen.

00:34:55: In den praktischen Betrieb kommt außerdem die Temperaturüberwachung der Motoren noch hinzu.

00:35:00: Längerer Steigflug mit hoher Leistung belastet die luftgekühlten Triebwerke erheblich, das heißt der Pilot muss deshalb eine sinnvolle Balance zwischen Steigleistung, Geschwindigkeit und Motortemperatur finden.

00:35:12: Das macht die Cessna-IV-IV jetzt nicht zu einem besonders schwierigen Flugzeug, aber zu einem Flugzeug das eine bewusste und vorausschauende Bedienung verlangt.

00:35:21: Wer sich also darauf einstellt wird mit einer Maschine belohnt, die auch heute noch bemerkenswerte Reiseflugleistungen bietet.

00:35:28: Hat die CESSNA IV-IV erst mal ihre Reisflughöhe erreicht zeigt sich wofür dieses Flugzeug ursprünglich entwickelt wurde.

00:35:35: Das ist keine Maschine für ne kurze Platzrunde oder spontane Ausflüge zum benachbarten Flugplatz.

00:35:40: Die zeigt ihre eigentliche Stärke erst im komfortablen Reisen über Großentfernung.

00:35:47: Also typische Reiseflughöhen liegen abhängig von Wetter, Strecke und Flugzeugkonfiguration häufig im oberen Bereich des normalen Kolben-Motorflugbetriebs.

00:35:57: Ein interessantes Beispiel ist zum Beispiel Reise flug auf Light Level hundred eighty.

00:36:01: dort kann mit einer Ram IV Motor ausgerüstete Maschine bei einer geeigneten Leistungseinstellung ungefähr zwei Hundert Knoten wahre Eigengeschwindigkeit erreichen.

00:36:10: Für ein Reiseflug von beispielsweise sechsundnautische Meilen bedeutet das eine reine Flugzeit von ungefähr drei Stunden, wenn wir jetzt mal Wind und andere Einflüsse zunächst außer Acht lassen.

00:36:20: Das ist für Kolben-Motorflugzeuge wirklich eine sehr respektable Reiseleistung.

00:36:25: Besonders angenehm ist natürlich dabei wieder die Druckkabine.

00:36:28: Während in einem nicht druckbelufteten Flugzeug auf vergleichbarer Höhe der Sauerstoffversorgung der Insassen hier ein sehr zentrales Thema spielt bietet natürlich die Vierviertzin eine wesentliche komfortable Kabinenumgebung.

00:36:41: Hinzu kommt die Möglichkeit, einen großen Teil des Wetters unterhalb der Reiseflughöhe zu lassen.

00:36:47: Das funktioniert natürlich nicht immer!

00:36:50: Auch eine Cessna IV-IV kann ich einfach über jede Gewitterzelle steigen und starke Vereisungsbedingungen oder ungünstige Höhenwinde können auch die Flugplanung erheblich beeinflussen.

00:37:00: Aber die Kombination aus Turboaufladung, Druckkabine und vergleichsweise hoher Reisegeschwindigkeit bietet die Möglichkeit In gleicher Weise besitzen.

00:37:11: Damit kommen wir mal zum Kerfstoffverbrauch.

00:37:13: Bei einer RAM-Viermaschine kann der Gesamtverbraucher im Reiseflug bei geeigneter Leistungseinstellung ungefähr dreißig amerikanische Galonen pro Stunde betragen, das entspricht dann rund hundert vierzehn Liter pro Stunde.

00:37:25: Da behandelt es sich um einen möglichen Erfahrungswert für eine bestimmte Betriebsweise und nicht um eine universelle Verbrauchsabgabe.

00:37:33: Je nach Flughöhe Motorleistungen Gemischeinstellung Triebwerksversion können die tatsächlichen Werte natürlich erheblich abweichen.

00:37:41: Bei höheren Leistungseinstellungen sind Gesamtverbräufe von mehr als vierzig Galonen pro Stunde auch möglich, damit wird aber deutlich dass die Cessna IV-IV trotz ihrer guten Reisegeschwindigkeit kein sparsames Flugzeug im üblichen Sinne ist.

00:37:55: allerdings muss man den Verbrauch auch in Relation zur Geschwindigkeit und zur transportierten Nutzlast betrachten.

00:38:02: ein Flugzeug das zweieinhalb Knoten fliegt legt in einer Stunde deutlich mehr Strecke zurück als eine Maschine mit hundertdreißig oder hundertvierzig Knoten.

00:38:10: Deshalb ist der reine Stundenverbrauch nicht die einzige wirtschaftliche, interessante Größe.

00:38:14: Man kann auch betrachten wie viel Kraftstoff pro geflogener nautischer Meile benötigt wird.

00:38:19: Nebenbei mal das Beispiel im Gesamtverbraug von sechsten dreißig Galonen pro Stunde bei Hundert neunzig Knotennwahrer Fluggeschwindigkeit.

00:38:25: Dann benötige ich das Flugzeug rechnerisch ungefähr nullkoma einsneuen Galonen pro nautische Meile.

00:38:31: Bei einer Strecke von fünfhundert nautischen Meilen werden das also rund ninety-fünfmalon ohne zusätzliche Reserven und ohne die besonderen Verbräuche für Rollen, Start-, Steigflug oder eben die anderen Flugphasen, die wir natürlich gesondert berücksichtigen müssen.

00:38:45: Diese einfache Rechnung ersetzt natürlich keine Flugplanung – das ist klar!

00:38:49: Aber sie zeigt, warum die Reisegeschwindigkeit bei der wirtschaftlichen Betrachtung eine wichtige Rolle spielt.

00:38:54: Weiteres Thema ist natürlich auch die Motorbedienung.

00:38:56: Im Reiseflug lassen sich Leistungen und Kraftstoff gezielt auf gewünschte Betriebsweisen abstimmen.

00:39:01: Wer maximale Geschwindigkeiten erreichen möchte, wird andere Einstellungen wählen als ein Pilot der möglichst große Reichweiten anstrebt.

00:39:08: Die Entscheidung hängt letztlich von der Strecke den Windverhältnissen der vorhandenen Kraftstoffmenge und zugelassenen Motorbetriebsverfahren ab.

00:39:16: Gerade bei längeren Flügen kann es natürlich sinnvoll sein einige Knotenreisegeschwindigkeit gegen einen geringeren Kraftstoffverbrauch einzutauschen.

00:39:24: Denn zehn Knoten mehr Geschwindigkeit machen auf einer kurzen Strecke oft weniger aus, als man zunächst vermutet.

00:39:30: Bei einem dreistöndigen Reiseflug können sie dagegen durchaus ein Spürwand Zeitgewinn bringen!

00:39:35: Die Cessna Vier-IV bietet also eine interessante Kombination aus Geschwindigkeit Reichweite und Komfort.

00:39:41: Ihr eigentliches Talent liegt aber darin, größere Entfernung ohne die typischen Einschränkungen kleinerer Kolbenflugzeuge zurückzulegen.

00:39:48: Genau deshalb ist sie für manche Eigentümer heute auch noch so attraktiv.

00:39:52: Allerdings muss ein Flugzeug, das mit rund zwar eine Knoten in großer Höhe unterwegs ist irgendwann wieder auf den Boden zurückgebracht werden und gerade dabei zeigt sich wie wichtig ein gutes Energiemanagement ist.

00:40:03: Die Vier-Fürzehn besitzt eine erhebliche Masse und bewegt sich im Reiseflug mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit.

00:40:10: Es ist ja auch ein großer Koffer.

00:40:11: Das bedeutet dass der Pilot also den Singflug frühzeitig planen sollte.

00:40:15: es reicht nicht aus Kurz vom Zielflugplatz mal kurz die Motorleistung zu reduzieren und zu erwarten, dass der dicke Koffer dann anschließend problemlos Geschwindigkeit und Höhe abbaut.

00:40:25: Besonders bei aufgeladenen Kolbenmotoren sollte man abrupte Leistungsänderungen vermeiden sofern sie nicht durch die jeweilige Situation erforderlich sind.

00:40:33: Auch die Temperaturentwicklung der Triebwerke verdient sehr große Aufmerksamkeit.

00:40:38: Das bedeutet das der Pilot Den Sinkflug planen muss, der sowohl zur Strecke als auch zu den gewünschten Leistungs- und Geschwindigkeitsbereichen passt.

00:40:46: Dabei können die optionalen Speedbrakes eine große Hilfe sein.

00:40:49: Viele Cessna VIV XIV wurden mit solchen Luftbremsen nachgerüstet.

00:40:53: Sie erzeugen zusätzlichen Widerstand und ermöglichen es die Sinkrate zu erhöhen, ohne diese Geschwindigkeit im gleichen Maße steigend zu lassen.

00:41:02: Das ist besonders praktisch wenn die Flugsicherung einen späten Sinkflug frei gibt oder wenn die Maschine aus einer größeren Flughöhe auf ein relativ nahegelegenen Flugplatz herangeführt werden soll.

00:41:13: Allerdings besitzen nicht alle Exemplare dieser Ausstattung – man sollte also deshalb nicht davon ausgehen dass sich jede Cessna-IV-IV im Sink flug identisch verhält!

00:41:21: Im Anflug kommt dann die Wirkung der Landeklappen hinzu.

00:41:24: Die Klappen erzeugen zusätzlichen Widerstand und helfen dabei, die Geschwindigkeit auf die für den Endanflug erforderlichen Wert zu reduzieren.

00:41:31: Bei einer entsprechend ausgestatteten Maschine lässt sich mit ausgefahrenen Klappern ausgesprochen wirksam Geschwindigkeitsabbau.

00:41:38: Das ist ein großer Vorteil wenn man aus einem schnellen Reiseflug in einen stabilisierten Anflugg übergehen möchte.

00:41:44: Gleichzeitig verlangt die Maschine eine sehr sorgfältige Geschwindigskontrolle.

00:41:50: Ein Flugzeug dieser Größe sollte also nicht mit einer überhöhten Geschwindigkeit in Bodennähe gebracht werden, nur weil die Landebahn lang genug erscheint.

00:41:57: Zu hohe Anfluggeschwindigkeiten verlängern die Landesstrecke, erhöhen die kinetische Energie und können dazu führen dass das Flugzeug über der Bahn einfach weiter schwebt.

00:42:07: Umgekehrt sind die veröffentlichten Anfluggeschwindigkeiten immer in Verbindung mit der tatsächlichen Flugzeugmasse der Konfiguration und dem zugelassenen Flughandbuch natürlich zu beachten.

00:42:17: Für bestimmte Konfiguration können Anfluggeschwindigkeiten um die hundertfünf Knoten vorgesehen sein.

00:42:23: Das ist eine sinnvolle Größenordnung, um sich die Geschwindigkeit dieser Flugzeugklasse vorzustellen aber kein Wert den man ungeprüft als feste Anweisung übernehmen darf.

00:42:34: Ein interessantes Detail ist das Landeverhalten.

00:42:36: Die Cessna VIV-IV besitzt ne große Tragfläche und kann im Endanflug relativ stabil geflogen werden.

00:42:43: Allerdings bleibt sie ein schweres, zweimotoriges Flugzeug und gerade beim Ausschweben muss der Pilot die vorhandenen Energie richtig einschätzen.

00:42:51: Wer mit zu hoher Geschwindigkeit anfliegt wird möglicherweise überrascht sein wie lange dieser dicke große Koffer einfach weiter fliegt obwohl die Motorleistung bereits deutlich reduziert wurde.

00:43:02: Auch die Seitenruderarbeit verdient Aufmerksamkeit.

00:43:05: Bei einem großen, zweimotorigen Flugzeug ist eine saubere koordinierte Endanflug besonders wichtig und nach dem Aufsetzen muss die Maschine kontrolliert verzögert werden.

00:43:15: also die Bremsanlage ist leistungsfähig aber die verfügbare Bremswirkung hängt natürlich von der Oberfläche der Landebahn ihrem Zustand und den jeweiligen Betriebsbedingungen ab.

00:43:25: Nach der Landung ist die Arbeit natürlich noch nicht beendet.

00:43:27: Die Triebwerke müssen entsprechend den vorgesehenen Verfahren behandelt werden, insbesondere wenn sie zuvor über längere Zeit mit hoher Leistung betrieben wurden.

00:43:35: auch die Kühlung und die Abschaltverfahren spielen eine sehr große Rolle.

00:43:39: Das klingt jetzt erst mal nach viel Aufwand für jeden einzelnen Flug.

00:43:43: Der Praxis hat sich aber dann gezeigt kann daraus ganz schnell ne feste Routine werden?

00:43:48: Wer das Flugzeug also kennt plant den Singflug rechtzeitig der reduzierte Geschwindigkeit kontrolliert und bringt die Maschine ohne unnötige Hektik in den Endanflug.

00:43:57: Und das ist das Geheimnis, wie ein komfortables Reiseflugzeug auch betrieben werden sollte!

00:44:02: Ein Aspekt verdient bei einer zweimotorigen Maschine allerdings noch besondere Aufmerksamkeit – denn zwei Motoren bedeuten zwar zusätzliche Sicherheitspotenziale sie bringen aber auch eine ganz eigene fliegerische Herausforderung mit sich.

00:44:15: Viele Menschen verbinden zwei Motoren automatisch mit einem erheblichen Sicherheitsgewinn und tatsächlich bietet ein zweites Triebwerk zusätzliche Möglichkeiten, wenn eins ausfällt.

00:44:24: Allerdings ist die Rennondanz nur dann von Nutzen, wenn der Pilot die verbleibende Leistung richtig einschätzt und das Flugzeug unter Kontrolle hält.

00:44:32: Gerade bei einem großen Kolben Twin wie der Cessna Vier-IV kann die einmotorige Flugleistung überraschend begrenzt sein.

00:44:39: Das liegt unter anderem daran, dass der Auswahl eines Motors nicht einfach bedeutet das nur noch die Hälfte der ursprünglichen Leistung zur Verfügung steht.

00:44:47: Die aerodynamischen Verhältnisse verändern sich ebenfalls erheblich.

00:44:50: ein ausgefallenes Triebwerk erzeugt je nach Propellerzustand zusätzlichen Widerstand.

00:44:55: Gleichzeitig entsteht durch den asymetrischen Schub des verbleibenden Motors ein starkes Skirmoment.

00:45:01: Der Pilot muss diesen Moment mit dem Seitenrubler ausgleichen und es Flugzeug in eine geeignete Fluglage halten.

00:45:08: Damit wird dann aber auch deutlich, warum die Mindestkontrollgeschwindigkeit kurz die WMC eine so wichtige Rolle spielt.

00:45:14: Die beschreibt unter festgelegten Bedingungen die Geschwindigkeit, unterhalb derer die Richtungskontrolle bei einem bestimmten asymmetrischen Schub Zustand nicht mehr gewährleistet sein muss.

00:45:24: Dabei ist die WMC nicht mit der Geschwindigkeit für die beste einmotorige Steigleistung gleichzusetzen – es ist diese Blue Speed!

00:45:32: Diese wird üblicherweise als VYSE bezeichnet und bei vielen zweimotorigen Flugzeugen durch die blaue Markierung am Fahrtmesser zusätzlich gekennzeichnet.

00:45:41: Das ist auch immer ein Ausruf beim Takeoff, das man dann sagt Blue Speed.

00:45:46: Entscheidend ist nun welche Steigleistung mit nur einem funktionierenden Motor noch möglich ist.

00:45:50: also Ram nennt für eine frühe F-IV mit Series IV Conversion bei einer maximalen Startmasse von unter Standardbedingungen eine einmotorige Steigleistung von ungefähr zweihundertfünfundsiebzig Fuß pro Minute.

00:46:04: Klingt zunächst nach einer brauchbaren Reserve, aber diese Werte gelten unter bestimmten Bedingungen.

00:46:10: Hohe Temperatur, ungünstige Dichtehöhe oder einer anderen Flugzeugkonfiguration kann die verfügbare Steigleistung erheblich gering ausfallen.

00:46:20: und dann kommen ja auch noch die Geländesituationen dazu.

00:46:26: Es sind keine besonders große Steigleistungen, wenn sich unmittelbar vor dem Flugzeug anstehendes Gelände oder irgendwelche anderen Hindernisse tummeln die einem nicht aus dem Weg gehen wollen.

00:46:36: Deshalb muss der Pilot vor dem Start auch genau wissen welche Möglichkeiten im Falle eines Motorausfalls tatsächlich besteht.

00:46:43: Besonders kritisch ist natürlich der Bereich während des Startlaufs und unmittelba nach dem Abheben.

00:46:48: Solange das Flugzeug noch auf der Bahn ist und ausreichend Strecke zur Verfügung steht, kann natürlich immer ein Startabbruch die richtige Entscheidung sein.

00:46:55: Aber wenn das Flugzeuge erst mal eine Luft ist, verändert sich diese Situation erheblich.

00:47:00: Verbleibende Startbahn, Geschwindigkeit, Höhe oder Hindernissituation bestimmen dann welche Handlungsoptionen überhaupt noch bestehen?

00:47:08: Für bestimmte Flugzeugen und Konfigurationen wird in diesem Zusammenhang eine sogenannte Area of Decision betrachtet.

00:47:15: Damit wird ein Bereich im Staat Ablauf verdeutlicht, indem der Pilot seine Entscheidung über einen Startabbruch oder eine Fortsetzung des Fluges unter Berücksichtigung der tatsächlichen Leistungsfähigkeit treffen muss.

00:47:27: Das darf man allerdings nicht mit einem vollständig ausgearbeiteten V-I Konzept moderner Verkehrsflugzeuge verwechseln.

00:47:34: Die Cessna IVIV ist kein Verkehrs flugzeug bei dem unter allen Unständen eine bestimmte Startleistung mit einem ausgefallenen Triebwerk garantiert wird.

00:47:43: Gerade deshalb muß die Entscheidung auf einer realistischen Leistungsberechnung und einem guten Verständnis des Flugzeuges beruhen.

00:47:50: Weitere Thema ist natürlich auch das Verhalten des Piloten.

00:47:53: Ein Triebwerksausfall in Bodennähe erzeugt eine hohe Arbeitsbelastung, das Flugzeug will gieren möglicherweise sinkt die Geschwindigkeit und gleichzeitig muss der Pilot mehrere Entscheidungen treffen.

00:48:05: hier hilft nur eine gründliche Ausbildung und regelmäßiges Training.

00:48:09: Die Cessna Vier-IV ist deshalb kein Flugzeug bei dem man sich allein ob es eine allgemeine Erfahrung mit kleineren Maschinen verlassen sollte.

00:48:18: Also wer regelmäßig damit fliegt, muss insbesondere die einmotorigen Verfahren beherrschen und die Grenzen der Leistungsfähigkeit kennen!

00:48:24: Das zweite Triebwerk ist eine wertvolle Reserve – das ist aber kein Ersatz für Planung, Training und eine saubere Entscheidung vor dem Start.

00:48:32: Bis hierhin haben wir über ein Flugzeug gesprochen, dass schnell, komfortabel, technisch ausgesprochen interessant ist.

00:48:37: doch spätestens jetzt müssen wir uns mit der Frage beschäftigen, die für viele potentielle Käufer entscheidend sein dürfte Was kostet es eigentlich, eine solche Maschine dauerhaft zu betreiben?

00:48:48: Eine gebrauchte Cessna IV-IV die kann in der Anschaffung vergleichsweise attraktiv erscheinen.

00:48:54: Man bekommt eine Druckabine zwei leistungsfähige Triebwerke ein großes Cockpit und eine Reiseleistung durchaus mit deutlich jüngeren Flugzeugen konkurrieren kann.

00:49:03: nur bedeutet ein niedriger Anschaffungspreis nicht automatisch niedrige Betriebskosten.

00:49:07: ganz im Gegenteil.

00:49:08: Bei älteren technischen anspruchsvollen Flugzeugen können Wartungen in Standhaltung einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ausmachen.

00:49:15: Die Cessna VIV-IV die besitzt zwei Motoren, zwei Propeller, zwei Tobolader Systeme und eine Vielzahl zusätzlicher Komponenten.

00:49:21: Hinzu kommt die Druckabine des einzibare Fahrwerk, die elektrische Anlage, die Kraftstoffversorgung und gegebenenfalls umfangreiche Enteisungs- und Avionicsysteme.

00:49:30: Jedes dieses System benötigt regelmäßige Kontrolle und gegebenenenfalls Instandsetzung.

00:49:35: Besonders wichtig sind natürlich die Triebwerke.

00:49:37: Eine vollständige Überholung von zwei Kontinental-Tobomotoren kann einen erheblichen Betrag verschlingen und damit sind wir noch nicht zwangsläufig bei sämtlichen Kosten für Aus- und Einbauzubehör, Toboladert-, Propeller oder zusätzliche Befunde angekommen.

00:49:52: Weitere Punkt ist die Ersatzteilversorgung.

00:49:54: Viele Komponenten dieser Flugzeugfamilie werden seit Jahrzehnten nicht mehr in großen Stückzahlen produziert.

00:50:00: Zwei existiert weiterhin ein Markt für gebraucht und überholt der Ersatzteile aber die Verfügbarkeit kann bei bestimmten Bauteilen problematisch werden.

00:50:08: Auch die Suche nach einer Werkstatt, die mit einer Cessna-IV-IV wirklich vertraut ist sollte nicht unterschätzt werden.

00:50:14: Ein Betrieb der regelmäßig kleinere einmotorige Cessnas wartet muss nicht zwangsläufig die notwendigen Erfahrungen mit einem komplexen Druckkabinen-Twin besitzen.

00:50:23: Gerade bei Triebwerksinstallationen, Druckkabbinkomponenten und älteren elektrischen Systemen kann Spezialwissen erforderlich sein.

00:50:31: Hinzu kommen die sogenannten SID-Inspektion.

00:50:34: SAD steht für Supplemental Inspection Documents.

00:50:37: Dabei handelt es sich um zusätzliche Inspektionsprogramme, bei denen insbesondere altersbedingte strukturelle Risse erkannt werden sollen.

00:50:45: Bei Flugzeugen dieser Generation können beispielsweise bestimmte Bereiche der Tragflächenstruktur, Rumverbindung oder andere tragende Komponenten betroffen sein.

00:50:54: Die rechtlichen Verbindlichkeiten solcher Inspektionprogramme hängen von der Zulassungs- und Betriebsumgebung sowie den jeweilig geltenden luftrechtlichen Anforderungen ab.

00:51:02: Es wäre deshalb falsch Pauschal zu behaupten, dass sämtliche SID-Inspektion bei jedem in registrierten Flugzeug freiwillig oder bei jedem europäischen Flugzeug automatisch verpflichtend sind.

00:51:12: Entscheidend sind die konkreten Vorschriften und die für das jeweilige Flugzeug geltenden Instandhaltungsanforderungen.

00:51:19: Besonders wichtig ist die Abgrenzung zur Luftdüchtigkeitsanweisung den sogenannten Erworthiness Directives.

00:51:24: Solche Anweisungen können verbindliche Prüfungen Modifikationen oder den Austausch bestimmter Bauteile vorschreiben.

00:51:30: Bei einer Kaufprüfung muss deshalb sehr genau untersucht werden, welche Anweisungen bereits erfüllt wurden und welche Maßnahmen noch ausstehen.

00:51:37: Ein Flugzeug kann äußerlich hervorragend aussehen und trotzdem einen erheblichen Wartungsstau besitzen.

00:51:42: Umgekehrt kann eine optisch weniger beeindruckende Maschine technisch sehr gut gepflegt sein.

00:51:48: Deshalb sollte man bei einer gebrauchten Cessna IV-IV der Dokumentation mindestens genauso viel Aufmerksamkeit schenken wie den Zustand des Lachs oder der Kabine.

00:51:58: Entscheidend sind vollständige Wartungsunterlagen, nachvollziehbare Motorhistorien, dokumentierte Modifikationen und eine sorgfältige technische Kaufprüfung.

00:52:06: Gerade bei Flugzeugen mit RumCom Version müssen die entsprechenden Genehmigungen- und Flughandbuchergänzungen vollständig vorhanden sein.

00:52:14: Denn ein technisch durchgeführter Umbau ist nicht automatisch gleich bedeutend mit einer vollständigen Dokumentierten und luftrechtlich ordnungsgemäßen Installation.

00:52:23: Eine Cessna VIV XIV kann Ein ausgezeichnetes Reiseflugzeug sein, aber sie ist definitiv kein Flugzeug das man allein deshalb kaufen sollte weil der Kaufpreis überraschend günstig erscheint.

00:52:33: Schauen wir uns doch deshalb mal den gebraucht Flugzeugmarkt im Jahr zwanzigundsexten ein bisschen genauer an!

00:52:39: Die Angebotspreise können inzwischen einer Größenordnung von gut zweieinertausend bis deutlich über siebenhunderttausend US-Dollar liegen abhängig von Modell, Zustand, Ausstattung und auch der Marktsituation.

00:52:49: Das ist eine enorme Spanne Und sie hat einen einfachen Grund.

00:52:53: Eine Cessna-IV-IV ist nicht gleich einer Cessner IV-IV.

00:52:58: Ein früheres Flugzeug mit älterer Avionik, hoher Motorlaufzeit und anstehenden Wartungsmaßnahmen lässt sich wirtschaftlich kaum mit einer umfassend modernisierten Chancellor vergleichen.

00:53:10: Besonders interessant sind Flugzeuge mit aktueller Avionic gut dokumentiertem Ram umbauten und Triebwerk mit nachvollziehbarer Historie.

00:53:18: Solche Maschinen können erheblich teurer sein als ältere, weitgehend unveränderter Exemplare.

00:53:23: Allerdings sprechen wir hier ausdrücklich von Angebotspreisen!

00:53:27: Es bedeutet nicht dass die Flugzeuge tatsächlich zu diesen Beträgen verkauft werden.

00:53:32: Gerade bei einem vergleichsweise kleinen Markt können Ernzene besonders teure oder besonders günstige Inserate das Gesamtbild verzerren und natürlich spielt auch der Standort eine ganz große Rolle.

00:53:45: Ein in den Vereinigten Staaten angebotenes Flugzeug ist nicht automatisch zu denselben Gesamtkosten Europa verfügbar.

00:53:51: Transport, Einfuhr, Steuern, mögliche Anpassungen an europäische Anforderung und eine technische Überprüfung können den tatsächlichen Kapitalbedarf deutlich erhöhen.

00:54:02: Hinzu kommt natürlich auch die Frage ob man das Flugzeug privat oder gewerblich betreiben möchte.

00:54:08: Die Anforderungen an Instandhaltung, Ausrüstung und Betrieb können sich erheblich unterscheiden.

00:54:14: Und damit sind wir bei den laufenden Kosten.

00:54:17: Nehmen wir doch mal zuerst den Kraftstoff!

00:54:19: Wenn eine Cessna-IV-Fürzehn im Reiseflug ungefähr sixunddreißig Galonen pro Stunde verbraucht entspricht das rund hundertsechsen dreißig Litern.

00:54:27: Bei einem rein beispielhaften Kraftstoffpreis von zwei Euro achtzig pro Liter ergeben sich daraus rund dreihunderteinachzig Euro pro Stunde allein für den Kraftstoff.

00:54:37: Das sind jetzt keine tagesaktuellen Tankstellenpreise, sondern einfach nur eine Rechnername um die Größenordnung einfach mal zu verdeutlichen.

00:54:45: Der Kraftstoff ist ja nur ein Teil der Gesamtkosten.

00:54:47: dazu kommen dann noch Öl regelmäßige Wartung Triebwerksrücklagen Propeller Versicherung Hangar Behördliche Gebühren und natürlich die ungeplanten Reparaturen besonders die triebwerk rücklagen.

00:54:59: die sollte man realistisch kalkulieren.

00:55:02: bei zwei leistungsfähigen turbomotoren genügt es nicht nur die nächste planmäßige wartung zu finanzieren Auch größere Instandsetzungen müssen langfristig berücksichtigt werden.

00:55:10: Dazu kommen die Betriebskosten stark von der jährlichen Flugstundenanzahl abhängig sind, also wenn nur fünfzig Stunden pro Jahr fliegt.

00:55:18: wer verteilt natürlich die festen Kosten auf relativ wenige Stunden?

00:55:22: bei zweihundert Stunden jährlich sieht die Rechnung dann schon wieder anders aus.

00:55:26: allerdings besortet eine höhere Flugstundanzahl auch mehr Verschleiß und ein schnelleren Verbrauch der verbleibenden Motorlaufzeit.

00:55:34: Die wirtschaftliche Betrachtung muss deshalb sowohl fixer als auch variabler Kosten berücksichtigen.

00:55:40: Für einen privaten Halter, der nur gelegentlich fliegt kann die Cessna VIV-IV eine ausgesprochen teure Möglichkeit sein ein paar Wochen in Ausflüge zu unternehmen für jemanden der jetzt aber regelmäßig längere Strecken mit mehreren Personen zurücklegt.

00:55:54: Kann sie dagegen eine sehr interessante Alternative zur anderen Reiseflugzeugen darstellen?

00:55:58: Die entscheidende Frage lautet also nicht nur kann ich mir die Anschaffung leisten, sondern vor allem kann und will ich dieses Flugzeug über viele Jahre fachgerecht betreiben.

00:56:09: Wer die Frage für sich persönlich mit Ja beantworten kann, der sollte die Suche nach einer passenden Maschine trotzdem nicht überstürzen.

00:56:17: Gerade bei einem technisch anspruchsvollen Flugzeug dieser Altersklasse entscheidet eine gründliche Kaufprüfung darüber ob aus dem Traum vom eigenen Reiseflieger tatsächlich ihm vergnügen werden kann.

00:56:28: Der erste Punkt ist die genaue Modellidentifikation.

00:56:31: Handelt es sich um eine frühe Cessna-IV-IV mit TipTanks oder um eine spätere IV-IV Art Chancellor, welche Triebwerke sind eingebaut.

00:56:39: Wurde eine Ramconversion durchgeführt und wenn ja welche?

00:56:42: Sind weitere Modifikationen vorhanden etwa Winglets zusätzliche Kraftstofftanks, moderne Avionic oder eine geänderte Enteisungsausrüstung?

00:56:49: All diese Fragen beeinflussen den tatsächlichen Wert des Flugzeugs.

00:56:53: Der zweite Punkt ist Dokumentation.

00:56:55: Hier sollte man besonders wert auf vollständige Flugzeug-, Motor- und Propellerlock Bücher legen.

00:56:59: Fehlende Unterlagen können erhebliche Schwierigkeiten verursachen, insbesondere wenn frühere Reparaturen oder Modifikationen nicht mehr eindeutig nachvollziehbar sind.

00:57:08: Der dritte Punkt betrifft die Triebwerke.

00:57:11: Dabei genügt es natürlich nicht lediglich die Betriebsstunden seit der letzten Überholung zu betrachten.

00:57:15: Wichtig ist das Alter der Motoren, Qualität der Überholungen, Kompressionswerte der Zustand des Zylinder und die Entwicklung der Motorparameter.

00:57:23: Wenn möglich sollten auch vorhandene Motorüberwachungsdaten ausgewertet werden.

00:57:27: Der vierte Punkt ist dann die Struktur.

00:57:29: Beim Flugzeug dieser Altersklasse können Korrosion, frühere Reparaturen und Materialermüdung eine erhebliche Rolle spielen.

00:57:36: Gerade die Tragflächenstruktur dem Motorträger des Fahrwerk- und die Druckbeaufschlagten Bereiche des Rumps verdienen eine ganz besondere Aufmerksamkeit.

00:57:45: Der fünfte Punkt ist die Druckabine.

00:57:47: Sie gehört zu den wesentlichen Gründen, warum eine Cessna IVIV überhaupt kaufen möchte!

00:57:52: Wenn das Drucksystem nicht ordnungsgemäß funktioniert, verlegt es Flugzeug einen erheblichen Teil seines praktischen Nutzens.

00:57:58: Die Anlage sollte deshalb im Rahmen der Kaufüberprüfung gündlich untersucht werden.

00:58:02: Hinzu kommt dann natürlich die Avionic – eine moderne Instrumentierung kann den Arbeitsaufwand im Cockpit deutlich reduzieren, allerdings können Nachrüstungen bei älteren Flugzeugen sehr teuer werden.

00:58:13: Ein Kaufinteressent sollte deshalb sorgfältig überlegen welche Ausstattung er tatsächlich benötigt.

00:58:18: Eine moderne IFA-Ausrüstung Ein zuverlässiger Autopilot und eine gut integrierte Motorüberwachung können im täglichen Betrieb wesentlich wertvoller sein als eine optisch besonders aufwendige Kabinenausstattung.

00:58:30: Und schließlich sollte man sich die Frage stellen, ob das Flugzeug überhaupt zum eigenen Flugprofil passt?

00:58:36: Wer überwiegend kurze Strecken fliegt häufig alleine unterwegs ist und nur selten große Höhen nutzt wird die Vorteile der Cessna Vier-Fürzehn möglicherweise kaum ausschöpfen.

00:58:47: Die Kosten bleiben aber trotzdem bestehen.

00:58:49: Wer dagegen regelmäßig längere Strecken zurücklegt, eine Druckabine benötigt und mehrere Passagiere transportieren möchte kann von diesem Flugzeug erheblich profitieren.

00:59:00: Eine Cessna IV-IV sollte deshalb nicht aus Begeisterung für ihre Größe oder ihren vergleichsweise günstigen Kaufpreis angeschafft werden.

00:59:07: Sie sollte gekauft werden weil Ihre Fähigkeiten tatsächlich zum geplanten Einsatz passen Und selbst dann gehört eine unabhängige technische Kaufprüfungen durch einen erfahrenen Spezialisten zu einer vernünftigen Entscheidung.

00:59:21: Was bleibt jetzt also von der Cessna IV-IV?

00:59:23: Zunächst mal ein Flugzeug, das auch mehr als fünf Jahrzehnte nach seiner Einführung erstaunlich leistungsfähig wirkt.

00:59:30: Zwei turboaufgeladene Kontinentalmotoren eine geräumige Druckabine und Reisegeschwindigkeiten um zwei Hundert Knoten machen die Maschine zu einem ernstzunehmenden Reisepflugzeug.

00:59:40: Besonders interessant ist dass viele Exemplare im Lauf ihres Lebens technisch erheblich weiterentwickelt wurden.

00:59:45: Moderne Avionic verbesserte Triebwerke, verschiedene Nachrüstungen haben dazu beigetragen dass diese Flugzeuge auch heute noch im Einsatz stehen.

00:59:53: Die Cessna IV-IV ist daher kein Sportflugzeug und auch keine Maschine mit der man unbedingt jeden Sonntag die Stunde um Kirchtum fliegen sollte oder möchte.

01:00:03: Das ist ein klassisches Geschäftsreiseflugzeuge mit Kolbenmotoren.

01:00:07: Ihre Stärke liegen in der Kombination aus Reisegeschwindigkeit Kabinenkomfort und der Möglichkeit auch größere Flughöhen sinnvoll zu nutzen.

01:00:16: Doch diese Fähigkeiten hat natürlich ihren Preis!

01:00:19: Die Triebwerke verlangen eine sorgfältige Bedienung, das Kraftstoffsystem erfordert Aufmerksamkeit und die Wartung kann erhebliche Kosten verursachen.

01:00:27: Besonders bei der Kaufentscheidung sollte man sich nicht von einem vermeintlich günstigen Angebot blenden lassen.

01:00:34: Ein niedriger Kaufpreis kann sehr schnell relativiert werden wenn umfangreiche Strukturinspektionen, oder größere Reparaturen anstehen.

01:00:42: Es wäre trotzdem falsch, die Cessna Vier-Fürzehn allein auf ihre Betriebskosten zu reduzieren – denn sie repräsentiert eine bemerkenswerte Epoche in der allgemeinen Luftfahrt!

01:00:53: Eine Zeit in der amerikanischen Hersteller versuchten den Komfort und die Leistungsfähigkeit kleinerer Geschäftsreiseflugzorge für einen größeren Kundenkreis zugänglich zu machen.

01:01:02: Und genau das ist die CESSNA mit dieser Baureihe in vielerlei Hinsicht gelungen….

01:01:06: Wer heute eine gut gepflegte Vier-Fürzehn oder Viervierzehn A fliegt, der besitzt nicht einfach nur ein altes zweimotoriges Flugzeug.

01:01:13: Er besitzte einen technisch anspruchsvollen Klassiker, der bei richtiger Wartung und sachkundigen Betrieb weiterhin beachtliche Reiseleistungen bieten kann!

01:01:22: Vielleicht ist das eigentlich der Reiz dieser Maschine wenn sie verbindet die analoge Technik einer vergangenen Epoche mit Flugleistungen, die selbst heute noch überzeugend können?

01:01:31: Und wenn man nach einem längeren Flug aus der großzügigen Kabine steigt, dann versteht man vermutlich weshalb solche Flugzeuge ihren ganz eigenen Liebhaberkreis haben.

01:01:41: Cessna-IV-IV ist eben mehr als nur ein Transportmittel.

01:01:45: Ja sie isst ein fliegendes Wohnzimmer mit zwei Tobomotoren und wie bei jedem echten Wohnzimmert kommt es letztlich darauf an, wie viel Zeit man darin verbringen möchte und was man bereit ist dafür auszugeben.

01:01:58: In diesem Sinne viel Erfolg bei der Suche nach einer Cessnr IV-IV oder auch IV-VIV A. Sagt Bescheid, wenn ihr eine gefunden habt und gekauft habt?

01:02:06: Wenn ihr Happylandings bleibt gesund plus Geis.

01:02:09: Du bist Pilot!

01:02:10: Du willst nicht alleine fliegen du willst nicht alles mit dir selbst ausmachen dann melde dich doch bei PPL Plus an dem Forum hier von der Privatpilotenlaunch.

01:02:19: Dort triffst du Piloten Flugschüler und Menschen die die Fliegerei ernst nehmen.

01:02:24: es geht um Austausch Fragen Erfahrungen und ehrliche Tipps aus der Praxis ob Ausbildung Technik Reisen Flugplanung oder einfach nur der nächste sinnvolle Schritt, du musst nicht alles allein herausfinden.

01:02:37: PPL Plus ist komplett in allen Bereichen kostenlos also melde dich jetzt an auf www.pplplus.de.