00:00:00: Über dreihundert Knoten schnell, modernste Garmin G-thousand Avionic und ein Autosrottel der dem Piloten die Arbeit erleichtert.

00:00:07: Die daher TBM-M ninehundertvierzig gehört zu den faszinierendsten einmotorigen Turbo-Props der allgemeinen Luftfahrt.

00:00:14: Doch wie gut funktioniert die Automatisierung wirklich?

00:00:17: Was leistet die TB-Ninehundert vierzig auf kurzen Startbahnen?

00:00:21: Wo liegen die Schwächen im Cockpit?

00:00:23: und wie kann Garmin HomeSafe im Notfall leben retten?

00:00:26: Wir sprechen heute über die Flugleistung, Technik, Sicherheit.

00:00:29: Und die Frage ob dieses Millionen-Dollarflugzeug seinen Preis tatsächlich wert ist!

00:00:54: Moin,

00:01:00: hallo!

00:01:00: Herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe hier bei uns in der Privatpilotenlaunch und wir nehmen uns heute mal ein moderneres Flugzeug vor.

00:01:07: Nachdem wir das letzte Mal die Cessna IV-IV und ihre jüngere Schwester die IV-VIV A. Das hat euch sehr gut gefallen.

00:01:14: ihr habt gesagt davon wollen wir mal mehr hören.

00:01:16: Wir kommen natürlich dem Wunsch unserer Hörer nach und haben uns daher die daher TBM ninehundertvierzig dann heute einmal ein bisschen näher betrachtet.

00:01:25: Die daher TBM-M ninehundertvierzig gehört zu den leistungsfähigsten, einmotorigen Toboprop Flugzeugen ihrer Klasse.

00:01:32: Sie verbindet hohe Reisegeschwindigkeiten mit einem sehr modernen Cockpit einer hochwertigen Kabine und einer Automatisierung die man in dieser Form eher von größeren Geschäftsreiseflugzeugen kennt.

00:01:44: Besonders interessant ist natürlich dabei die Frage Wie gut die einzelnen Systeme tatsächlich zusammenarbeiten, denn ein Flugzeug das Geschwindigkeiten von über dreihundert Knoten erreichen kann stellt durchaus hohe Anforderungen an seinen Piloten gerade im Anflug.

00:02:00: Ja wenn Geschwindigkeit reduziert Höhenbeschränkungen eingehalten und gleichzeitig Funkanweisungen verarbeitet werden müssen dann kann die Arbeitsbelastung im Cockpit erheblich steigen.

00:02:13: Und stimmen wirklich alle Flugzeiten?

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00:03:07: Hier setzt die automatische Leistungsregelung der TBM-Aufgabe an.

00:03:12: Der sogenannte Autosortl übernimmt die Steuerung der Triebwerksleistung und unterstützt den Piloten dabei, vorgegebene Geschwindigkeiten einzuhalten.

00:03:20: Das System arbeitet eng mit dem Autopiloten und der Garmin G-III ervionic zusammen.

00:03:26: Wie präzise das funktioniert zeigt sich beispielsweise bei einer Geschwindigkeitsvorgabe von zweihundertzehn Knoten im Anflug.

00:03:36: sehr genau halten, ohne dass ständig größere Leistungskorekturen notwendig werden.

00:03:41: Das sorgt für einen gleichmäßigen Flugpflauf und entlastet natürlich auch den Piloten.

00:03:46: Besonders interessant wird das Zusammenspiel der Systeme wenn die Flugsicherung kurzfristig Änderungen verlangt.

00:03:52: Also soll der Sinkflug beispielsweise steiler oder flacher erfolgen, kann der Pilot die vertikale Flugführung entsprechend anpassen.

00:03:58: Über das VNAV-System lassen sich die Höhenvorgaben und gewünschte Flugbahn berücksichtigen.

00:04:06: Die TBM-IX kann anschließend wieder in die automatische Flugführung zurückkehren.

00:04:10: Dabei werden die hinterlegten Geschwindigkeiten und Höhenbeschränkungen berücksichtigst, sofern sie korrekt eingegeben wurden und zum gewählten Flugführungsmodus passen.

00:04:19: Ja, das klingt zunächst nach einer Selbstverständlichkeit ist aber ein erheblicher Komfortgewinnen!

00:04:24: Denn gerade bei einem schnellen Turboprop kann sich die Situation im Anflug innerhalb weniger Sekunden verändern.

00:04:31: Wer hier nicht ständig Leistung und Geschwindigkeit sinkrate manuell koordinieren muss, der hat natürlich dann mehr Kapazitäten für die Überwachung des Fluges.

00:04:39: Allerdings ist die Automatisierung nicht vollkommen fehlerfrei – auch ein Garmin G-III kann nicht jede Veröffentlichterbeschränkung automatisch richtig interpretieren!

00:04:49: Beispiel sind zum Beispiel Geschwindigkeitslimits Innerhalb eines Anflugverfahrens, also manche Verfahren erhalten unterschiedliche Vorgaben.

00:04:56: Für verschiedene Luftfahrzeugkategorien.

00:04:58: das System kann eine Beschränkung übernehmen die für die TWM-IX zum Beispiel gar nicht maßgeblich ist.

00:05:04: Wenn beispielsweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung für ein anderes Flugzeugprofil vorgesehen ist muss der Pilot erkennen ob diese tatsächlich für seinen Flug gilt.

00:05:14: Andernfalls kann es natürlich dann passieren, dass das Flugmanagement-System mit einer unnötigen oder ungeeigneten Beschränkung arbeitet.

00:05:22: Solche Einträge müssen gegebenenfalls manuell korrigiert werden – das zeigt eine grundsätzliche Grenze moderner Avionic.

00:05:29: Sie können Daten verarbeiten und vorgegebene Abläufe präzise ausführen aber nicht jede operationelle Besonderheit selbstständig beurteilen.

00:05:37: Das GAMIN-G-III gehört dennoch zu den großen Stärken der TBM-IX, die drei großen Bildschirme stellen sämtliche wesentliche Informationen übersichtlich dar.

00:05:47: Fluglage, Navigationen, Triebwerksdaten, Wetterinformation und Systemzustände lassen sich schnell erfassen.

00:05:55: Hinzu kommen zahlreiche Funktionen, die den Piloten bei der Flugplanung und während des Fluges unterstützten.

00:06:01: Dazu zählen unter anderem die Geländedarstellung, Verwaltung von Flugplänen und Integration verschiedener Wetterinformationen.

00:06:09: Besonders interessant ist das GAMIN GWX-Fünfundsiebzig-Wetterhardar.

00:06:14: mit Turbulenzerkennung gerade bei längeren Strecken und wechselhaften Wetterbedingungen liefert es zusätzliche Informationen über die Wetterlage entlang der Flugroute.

00:06:24: Auch die Einbindung von Wetterdaten in gekoppelte iPads ist möglich, damit stehen Informationen nicht ausschließlich auf den fest eingebauten Cockpit-Displays zur Verfügung sondern können zusätzlich auf mobilen Geräten dargestellt werden.

00:06:39: Die Ablesbarkeit der großen Garmin-Bildschirme ist ebenfalls ein sehr wichtiger Punkt.

00:06:43: Unterschiedliche Lichtverhältnisse können gerade in einem Glascockpit problematisch werden, wenn zum Beispiel Spiegelungen oder ungünstige Helligkeitseinstellung die Erkennbarkeit beeinträchtigen.

00:06:53: Die Displays der TBM-IX bieten eine gut abgestimmte Helligkeitsregelung.

00:06:58: Die drei großen Monitore lassen sich synchronisieren und stellen ihre Informationen auch bei schwierigen Nichtverhältnissen wirklich gut erkennbar dar, das ist mehr als eine Komfortfrage.

00:07:08: Bei hohen Geschwindigkeiten muss der Pilot natürlich Informationen schnell aufnehmen können und jede unnötige Suche nach einer Anzeige oder einer Einstellung die kostet natürlich auch Aufmerksamkeit.

00:07:19: über die Garmin Touchscreen Controller kurz GTC.

00:07:23: Diese ermöglichen den Zugriff auf zahlreiche Funktionen der Navigation, Kommunikation und Systemverwaltung.

00:07:30: Im normalen Betrieb funktioniert das Konzept weitgehend intuitiv allerdings gibt es auch ergonomische Einschränkungen.

00:07:37: Der rechte Touchscreen Controller ist vom Co-Piloten-Sitz aus nicht optimal erreichbar bzw.

00:07:43: einsehbare Steuerhorn kann einen Teil des Gerätes verdecken und dadurch die Bedienung ein bisschen erschweren, also gerade wenn zwei Piloten gemeinsam fliegen und sich die Aufgaben dann teilen, ist das nicht besonders praktisch denn ein modernes Cockpit sollte möglichst von beiden Sitzpositionen aus sinnvoll bedient werden können.

00:08:00: Eine weitere Besonderheit betrifft die Kommunikation über die Funkgeräte.

00:08:04: Die TBM-IX Bietet getrennte Audioeinstellungen für Pilot und Co-Pilot, das ermöglicht eine individuelle Konfiguration verlangt aber auch eine gewisse Aufmerksamkeit.

00:08:15: unter bestimmten Einstellungen kann die auf der NAVCOM Seite angezeigte Funkkonfiguration von der tatsächlich gewählten Sendefrequenz abweichen.

00:08:25: also so kann zum Beispiel COM I angezeigt werden während die Übertragung tatsächlich über kommt zwei erfolgt.

00:08:31: Wer diese Besonderheit nicht kennt, der wartet möglicherweise vergeblich auf eine Antwort zur Flugsicherung.

00:08:37: Das Problem lässt sich durch eine eindeutige Abstimmung der Audio-Einstellungen vermeiden.

00:08:42: Trotzdem zeigt das, dass eine umfangreiche technische Ausstattung nicht automatisch jede Bedienssituation vereinfacht.

00:08:49: Ein besonders interessantes Bestandteil der TBM-IXIV bleibt die automatische Leistungsregelung.

00:08:55: Der Autothrottel arbeitet nicht nur bei einer bestimmten Reisegeschwindigkeit sondern er unterstützt die Geschwindigkeitsführung in verschiedenen Flugphasen.

00:09:04: dazu gehören auch Singflug und Anflug also wird beispielsweise eine Geschwindigkeit von.

00:09:12: Dann kann das System die Triebwerksleistung entsprechend anpassen.

00:09:15: Das bedeutet, der Pilot muss den Leistungshebeln dann nicht ständig selbst nachführen.

00:09:19: stattdessen kann er sich stärker auf die Navigation, die Kommunikation mit der Flugsicherung und überwahrung des Flugverlaufs konzentrieren.

00:09:26: Allerdings stellt sich dann die Frage ob eine solche Automatik für ein Flugzeug dieser Klasse notwendig ist.

00:09:33: Schließlich lässt sich ja die Leistung einer TBM auch manuell.

00:09:35: gut kontrollierendes.

00:09:36: Einstellen eines bestimmten Drehmoments über den Leistungshäbel ist für einen entsprechend geschulten Piloten keine außergewöhnlich schwierige Aufgabe.

00:09:45: Auch nach einem Sinkflug die Leistungen wieder zu erhöhen wird eigentlich zum normalen Flugbetrieb, der Autothrottel ist deshalb zunächst mal so.

00:09:54: ja eine zusätzliche Unterstützung und keine Voraussetzungen dafür eine TBM-IX sicher zu fliegen.

00:10:00: Sein Nutzen liegt vor allem in der Reduzierung, der Arbeitsbelastung und einer gleichmäßigen Geschwindigkeitsführung.

00:10:07: Dabei spielt auch die Größe des Flugzeugs natürlich eine Rolle – Die TBM-IX kann von einem einzelnen Piloten betrieben werden und gerade deshalb ist es sinnvoll bestimmte Aufgaben zu automatisieren.

00:10:17: Mehr also alleine im Cockpit setzt.

00:10:19: er muss gleichzeitig navigieren, funken, die Wetterentwicklung beobachten den Flugweg kontrollieren und die Triebwerksparameter überwachen Und je nach Flugphase kann sich daraus eine erhebliche Arbeitsbelastung ergeben und besonders in komplexen Lufträumen oder bei anspruchsvollem Anflugverfahren ist jede sinnvolle Entlastung natürlich herzlich willkommen.

00:10:38: Das bedeutet allerdings nicht, dass ich der Pilot auf die Automatik verlassen darf ohne ihre Arbeitsweise zu verstehen.

00:10:44: im Gegenteil Die umfangreicher die Automatisierung ausfällt, desto wichtiger wird das Wissen darüber welche Funktionen gerade aktiv sind und welche Aufgaben das System tatsächlich übernimmt.

00:10:56: Der Pilot muss also jederzeit erkennen können ob das Flugzeug den gewünschten Flugweg und die vorgesehenen Geschwindigkeiten einhält.

00:11:02: neben der Avionic und der Automatisierung überzeugt natürlich die TWM-IX auch mit ihren praktischen Eigenschaften.

00:11:09: Besonders bemerkenswert ist die Kombination aus hoher Reisegeschwindigkeit kurze Start- und Landebahnen zu nutzen.

00:11:17: Unter geeigneten Bedingungen können Flugplätze mit Pistenlängen um achthundert Meter erreichbar sein, das erweitert natürlich die Auswahl möglicher Ziele erheblich gerade im Vergleich zu größeren Geschäftsreiseflugzeugen.

00:11:29: Allerdings hängt die tatsächlich erforderte Pistennänge von verschiedenen Faktoren ab – dazu gehören das Flugzeuggewicht, die Druckhöhe des Flugplatzes, die Außentemperatur-, Windverhältnisse.

00:11:40: Aber wenn man jetzt mal so auf die Startleistungen guckt, dann sieht man wie stark sich diese Faktoren auswirken können.

00:11:46: Also bei einem Fluggewicht von ca.

00:11:49: three-thousanddreihundertfünfzig Kilogramm ergibt sich auf mehreres Höhe unter Standardbedingung eine Startrollstrecke von eintausend vierhundertvierzig Fuß.

00:11:58: Die Strecke bis zum Erreichen einer Höhe von fünfzig Fuß beträgt dabei zwei Tausend zwanzig Fuß.

00:12:04: Steigt die Temperatur auf Isar plus Zwanzig Grad, verlängert sich dann die Start-Ollstrecke auf tausend Achtundachtzig Fuß.

00:12:12: bis zum Erreichen von fünfzig Fuß werden dann zweitausend Fünfhundertfünfundneunzig Fuß benötigt.

00:12:18: bei Isar Plus siebenunddreißig Grad geben sich auf Meereshöhe bereits Zweitausend Sechzig Fuß Startroll Strecke und zwei tausend achthundertzehn Fuß bis zum Erreichen von fünfzig Fuß.

00:12:29: Noch deutlicher wird der Einfluss von Temperatur- und Luftdruck auf höher gelegenen Flugplätzen, bei einer Druckhöhe von achttausend Fuß und Isar plus siebenund dreißig Grad steigt die Startrollstrecke auf dreitausenden dreihundertfünfzehnt Fuß.

00:12:42: Die Strecke bis zum erreichen von Fünfzig Fuß beträgt dann viertausende hundertfünftig Fuß.

00:12:47: Diese Unterschiede sind erheblich und zeigen, dass die hohe Triebwerksleistung alleine keine Garantie für kurze Startstrecken ist.

00:12:53: Gerade bei hohen Temperaturen und großer Platzhöhe muss die Flugleistung sorgfältig berechnet werden.

00:12:58: Eine Piste, die bei niedriger Temperatur in geringem Gewicht problemlos ausreicht kann unter anderen Bedingungen deutlich zu kurz sein.

00:13:05: Für die Flugvorbereitung sind deshalb immer die aktuellen für das jeweilige Flugzeug zugelassenen Leistungsdaten maßgeblich.

00:13:12: Auch die Kabine der TBM-IX verdient ein bisschen Aufmerksamkeit.

00:13:16: Daher legt großen Wert auf eine hochwertige Verarbeitung und eine Ausstattung, die sowohl für Geschäftsreisen als auch für längere private Flüge geeignet ist.

00:13:25: Die Materialien vermitteln einen hochwertigen Eindruck und die Verarbeitungen sind insgesamt auf einem sehr hohen Niveau.

00:13:32: Natürlich gibt es hier einzelne Details, die nicht vollkommen überzeugend.

00:13:37: Zur Ausstattung gehören zahlreiche praktische Anschlüsse.

00:13:39: neben den USB-Lademöglichkeiten stehen auch zwölf Volt und hundertzehn Volt Anschlüssen zur Verfügung.

00:13:44: Damit lassen sich Verschiedene elektronische Geräte während des Fluges betreiben oder auch aufladen.

00:13:49: Gerade bei längeren Reisen ist das natürlich sehr sinnvoll, Tablets, Mobiltelefone und andere elektronischen Geräten gehören längst zur normalen Ausstattung vieler Piloten und auch der Passagiere.

00:13:59: Er kommt vor dem TBM-Motor, beschränkt sich also nicht auf hochwertige Sitze und eine ansprechende Kabinengestaltung – auch die kleinen technischen Details sind auf einen möglichst angenehmen Reisebetrieb ausgelegt.

00:14:11: Allerdings bewegt sich das Flugzeug preislich in einer, sagen wir anspruchsvollen Kategorie.

00:14:16: Mit einem damaligen Listenpreis von rund Rund vier Komma drei Millionen US-Dollern ist die TBM-IX keine günstige Alternative zu einer klassischen Kolbenmotormaschine.

00:14:26: Sie richtet sich vielmehr an Kunden, die hohe Reisegeschwindigkeiten eine moderne technische Ausstattung und die Möglichkeit des Single Pilot Betriebs miteinander verbinden möchten.

00:14:36: Besonders für selbstfliegende Unternehmer kann dieses Konzept extremst interessant sein.

00:14:40: Also wer regelmäßig geschäftlich unterwegs ist und dabei kleine Flugplätze nutzen möchte, profitiert natürlich von der Kombination aus Geschwindigkeit und Flexibilität.

00:14:49: Die Möglichkeit, näher am eigentlichen Reiseziel zu landen kann gegenüber größeren Verkehrsflughefen natürlich auch einen erheblichen Zeitvorteil bringen.

00:14:57: Dabei darf man allerdings nicht vergessen dass die Anschaffungskosten nur ein Teil der Gesamtkosten ausmachen.

00:15:03: Wartung Versicherung Treibstoff Ausbildung und laufender Betrieb müssen ebenfalls berücksichtigt werden.

00:15:09: Ein besonders wichtiger Sicherheitsaspekt ist die Frage was geschieht wenn der einzige Pilot während des Fluges plötzlich handlungsunfähig wird.

00:15:17: Bei einem Flugzeug, das für den Betrieb mit nur einen Piloten zugelassen ist stellt dieses Szenario ein besonderes Risiko dar – genau hier setzt Garmin Homesave an!

00:15:27: Das automatische Notlandesystem, dass jetzt schon seit einigen Jahren in vielen Flugzeugen verbaut ist und die Steuerung des Flugzeugs übernehmen kann, wird das System aktiviert, kann es einen geeigneten Flughafen auswählen, den Flug dort hindurchführen.

00:15:41: Inzwischen kann das System sogar auch schon des Triebwerk abschalten.

00:15:45: Dabei müssen zahlreiche Aufgaben automatisch koordiniert werden, dazu gehört natürlich die Navigation, die Flugwegführung... Die Geschwindigkeitsregelung und die Steuerung des Triebwerks.

00:15:55: Auch die Kommunikation mit der Flugsicherung ist natürlich Bestandteil des Systems.

00:15:59: Entsprechende Funksprüche können automatisch übermittelt werden, damit andere Luftverkehrsteilnehmer und die Flugsicherungen über die Notsituation informiert werden.

00:16:06: Gleichzeitig halten natürlich die Passagiere Informationen über den Ablauf.

00:16:10: Das Ziel ist eine kontrollierte Landung ohne dass der Pilot aktiv eingreifen muss.

00:16:15: Die automatische Triebwerkssteuerung spielt dabei natürlich auch hier eine entscheidende Rolle, denn ein System das sein Flugzeug selbstständig landen soll, muss die Triebsleistung kontrollieren können.

00:16:25: und hier wird jetzt glaube ich deutlich, dass der Autothrottel nicht ausschließlich eine Komfortfunktion ist.

00:16:31: Er schafft zugleich eine technische Grundlage für weitergehende Automatisierung und zusätzliche Sicherheitfunktion.

00:16:38: Das Konzept eines automatischen Notlandesystems wurde unter anderem bei der Piper M-Sixhundert demonstriert und auch für die TBM-Nohenviertig dann weiterentwickelt.

00:16:48: Dabei handelt es sich um eine bemerkenswerte Erweiterung der Sicherheitsmöglichkeiten in der allgemeinen Luftfahrt.

00:16:54: Natürlich kann noch ein solches System nicht jede denkbare Notsituation beherrschen, technische Defekte, extreme Wetterbedingungen oder ungeeignete Landemöglichkeiten können weiterhin erhebliche Risiken darstellen.

00:17:07: Trotzdem bietet die automatische Notlandung eine zusätzliche Sicherheitsreserve für einen Fall, in dem ein Flugzeug mit nur einem Piloten sonst möglicherweise nicht mehr kontrolliert werden könnte.

00:17:17: Gerade für Passagiere, die selbst keine Flugerfahrungen besitzen ist das ein bedeutender Fortschritt!

00:17:21: Die TBM-M-Aufregung zeigt damit sehr deutlich, in welche Richtung sich leistungsfähige Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt entwickelt haben.

00:17:29: Hohe Reisegeschwindigkeiten und gute Flugleistungen sind natürlich weiterhin wichtig aber gleichzeitig gewinnen Automatisierung, Informationsverarbeitung unzusätzlich Sicherheitssysteme zunehmend an Bedeutung.

00:17:39: Die Garmin G-三 Tausend Avionics stellt damit dem Piloten eine enorme Menge an Informationen zur Verfügung, ohne dass die Bedienungen zwangsläufig kompliziert sein muss.

00:17:48: Der Autothrottel unterstützt die Geschwindigkeitsführung und reduziert die Notwendigkeit manueller Leistungskorrekturen.

00:17:53: Das Flugmanagementsystem erleichtert die Navigation und die Einhaltung vorgegebener Flugwege.

00:17:59: Gleichzeitig bleibt die Verantwortung für die korrekte Eingabe aller Daten natürlich beim Piloten.

00:18:04: Aber auch die ergonomischen Schwächen einzelner Bedienelemente und die Besonderheiten bei der Funkkonfiguration zeigen, dass selbst ein hochmodernes Cockpit nicht vollkommen frei von Kompromissen ist.

00:18:17: Deshalb nicht, wie viele Funktionen ein Flugzeug besitzt, sondern wie sinnvoll diese im täglichen Flugbetrieb eingesetzt werden können.

00:18:24: Die TBM-M-Aufregung Bietet meiner Meinung nach eine bemerkenswerte Kombination aus Leistung, Komfort und technische Unterstützung.

00:18:30: Also ihr kann hohe Reisegeschwindigkeiten erreichen kleine Flugplätze anfliegen und dabei mit nur einem Piloten betrieben werden Und genau diese Verbindung macht sie für anspruchsvolle Privatpiloten und selbst fliegende Geschäftsleute sehr interessant.

00:18:44: Der hohe Anschaffungspreis bleibt allerdings natürlich ein wesentlicher Faktor.

00:18:47: Auch die komplexe technische Ausstattung verlangt eine gründliche Ausbildung und natürlich auch eine konsequente Beschäftigung mit den Systemen, denn eines darf bei aller Automatisierung nicht vergessen werden.

00:18:58: Moderne Technik kann den Piloten zum Auto unterstützen aber sie nimmt ihm nicht die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges ab.

00:19:05: Die TBM-Aufregung zeigt meiner Meinung nach, wie weit sich die Geschwindigkeit, Komfort und Automatisierung in einem einmotorigen Togo-Prop Flugzeug zum jetzigen Zeitpunkt miteinander verbinden lässt.

00:19:17: Und genau darin liegt ihre besondere Stärke denn sie bietet Leistungen, die weit über das hinausgehen was man üblicherweise mit einem ein motorigen Flugzeug verbindet und kombiniert diese mit einer Cockpit Architektur, die den Piloten möglichst effektiv unterstützen soll.

00:19:33: Ich wünsche euch many happy landings, blue skies bleibt gesund und bis zum nächsten Mal.

00:19:39: Du bist Pilot?

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